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Link tedesco su sistema ICOM


luczan

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A chi interessa ho trovato un sito tedesco che descrive tecnicamente il sistema ICOM con anche fotografie di un'installazione (se ho tempo posso fare una traduzione).

http://www.gas-autogassysteme.de/index2.html

Si deve cliccare sul link in basso a destra ci sono tre pagine html

 

Per chi macina tedesco a questo link vi sono discussioni sull'affidabilità degli impianti gpl di varie marche e in generale sistemi alternativi di carburante (Kraftstoff).

 

http://www.motor-talk.de/forumdisplay.php?...35&pagenumber=1

 

Luca

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Sono a casa influenzato quindi ho fatto la traduzione .....................

Luca

 

(prima pagina)

Il sistema JTG della Icom è l’assoluta novità sul mercato degli impianti gpl. Oltremodo semplice, per questo cosi efficace lavora l’iniezione gpl con gpl liquido. Il sistema JTG rinuncia completamente ad una centralina o ad una ECU programmabile.

L’assoluto controllo dell’impianto rimane alla originale centralina motore.

Soltanto un relè a tempo avvia l’impianto gas dopo 55 secondi commutando il segnale dagli originali iniettori a benzina a quelli gas.

Perché 55 secondi ? Con questo intervallo di tempo viene assicurato, che tutto il sistema JTG sia riempito di gpl liquido, affinché non si trovi alcuna bolla nel sistema.

Quando il motore a benzina viene acceso, la pompa dell’impianto gpl, che si trova nel serbatoio posizionato al posto della ruota di scorta, pulisce l’intero sistema dai residui gassosi.

Terminato questo ciclo di lavaggio, la pompa commuta poi l’alimentazione a gas, indipendentemente dalla situazione del tempo atmosferico (quindi dalla temperatura del motore).

Poi scorre il gas dal serbatoio agli iniettori e là viene iniettato nelle camere di combustione. Il gas non utilizzato, ritorna attraverso una tubazione di ritorno di nuovo nel serbatoio.

 

Una rappresentazione schematica.

 

 

 

 

(seconda pagina)

La rivoluzione del mercato del gas il sistema JTG della Icom!!

Il sistema JTG lavora esclusivamente nella fase liquida.

Il gas liquido viene pompato per mezzo di iniettori aggiuntivi nella camera di combustione con circa 8 bar di pressione.

Là, nella camera di combustione, il gas brucia più freddo che “nella tradizionale tecnica di iniezione a vaporizzazione/gassosa”, poiché il gas si espande completamente solo durante la combustione e così raffredda la stessa combustione.

Attraverso una combustione più fredda può essere miscelato più combustibile , cosicché l’efficienza della combustione aumenta e così fornisce una miglior prestazione.

Il gas in eccesso, che non è necessario scorre attraverso una tubazione di ritorno di nuovo nel serbatoio. La viene poi di nuovo pompato agli iniettori.

Ora all’elettrico: Un relè a tempo commuta dopo 55 secondi il segnali dagli iniettori originali a benzina ai nuovi iniettori gas. Questi vengono preventivamente tarati, e precisamente con un transito INFERIORE DEL 15% rispetto all’esercizio a benzina. Cioè: se un veicolo in uso benzina necessita di circa 100 ml. di benzina in 30 secondi, così abbiamo bisogno solo dell’85% quindi 85 ml. Attraverso questo non c’è più un maggior consumo del 5-10%.

Come funziona questo senza centralina e senza programmazione ? Ora prendiamo come esempio Euro 4.

Euro 4 è un ambito rigido e piccolo all’interno della normativa dei gas di scarico, in cui un veicolo può muoversi per potersi classificare euro 4. Dunque non una grossa banda, piuttosto una piccola, stretta griglia.

Ora la sonda Lambda misura più o meno permanentemente i valori di scarico e controlla così che il veicolo si muova sempre entro questa norma Euro 4.

La centralina benzina è programmata in modo tale che quando c’è un segnale negativo, allora il veicolo deve abbandonare questo ambito (troppo magro/ troppo grasso).

Ora noi non iniettiamo più benzina nel motore, ma solo ancora l’85% della miscela benzina in forma di gpl liquido. E così non si accendono più spie motore, l’auto và al 100% come a benzina.

Se io ora fossi una volpe del risparmio e scegliessi iniettori più piccoli per consumare meno gas, i valori di scarico sarebbero fuori dalla norma euro 4, la macchina viaggia troppo magra, la spia motore si accende – questo non và bene.

Se io fossi uno sportivo e dessi il 100% di gas al motore il motore viaggia troppo grasso, anche in questo caso lampeggiano le spie motore, poiché la sonda lampada dovrebbe fornire questi valori alla centralina e questa comunicherebbe l’errore.

Per questo motivo i sistemi moderni non necessitano più di centraline o programmazione, sarà così anche nei futuri sistemi della Landi Renzo per motori FSI e GDI.

Noi abbiamo allestito una Saab 93. del 2001 con un motore 2,0 turbo con 185 cv.

Dopo oltre 4500 km. Abbiamo fatto una correzione di lungo termine di circa –4%, la vettura è quasi perfetta, e non lampeggia alcuna spia.

Circa il rispetto delle normative di scarico dell’impianto: Data la filosofia della centralina non possiamo aumentare le classi: un euro 2 o euro 3 rimangono tali, questo vuol dire che un euro 4 rimane un euro 4. Quindi anche in futuro nessun declassamento.

Veicoli già testati con successo sono Opel Agila e Meriva, 2,5l e 2,0l Subary Legaci e Forester, così come Mercedes E320 e Porche Chayenne 4,4l, tutti veicoli Euro 4.

Per il resto Icom è produttore OEM per Subaru Italia e Subaru Francia, contatti per la Germania dovrebbero già essere in corso.

In Inghilterra Icom ha già installato con successo la Volvo V70 R AWD della locale Polizia, Icom lavora in Inghilterra con la casa McLaren.

Vantaggi principali:

iniezione gpl liquido, perciò:

- combustione più fredda del GPL

- più combustibile in miscela significa una miglior efficacia e quindi miglior prestazione

- mantenimento Euro 4

- nessuna limitazione di modello anche motori 8,10,12 cilindri così come motori Boxer Turbo e Kompressor

 

qui si trovano delle foto dell’allestimento………………..

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Luca

 

(prima pagina)

Il sistema JTG della Icom è l’assoluta novità sul mercato degli impianti gpl. Oltremodo semplice, per questo cosi efficace lavora l’iniezione gpl con gpl liquido. Il sistema JTG rinuncia completamente ad una centralina o ad una ECU programmabile.

L’assoluto controllo dell’impianto rimane alla originale centralina motore.

Soltanto un relè a tempo avvia l’impianto gas dopo 55 secondi commutando il segnale dagli originali iniettori a benzina a quelli gas.

Perché 55 secondi ? Con questo intervallo di tempo viene assicurato, che tutto il sistema JTG sia riempito di gpl liquido, affinché non si trovi alcuna bolla nel sistema.

Quando il motore a benzina viene acceso, la pompa dell’impianto gpl, che si trova nel serbatoio posizionato al posto della ruota di scorta, pulisce l’intero sistema dai residui gassosi.

Terminato questo ciclo di lavaggio, la pompa commuta poi l’alimentazione a gas, indipendentemente dalla situazione del tempo atmosferico (quindi dalla temperatura del motore).

Poi scorre il gas dal serbatoio agli iniettori e là viene iniettato nelle camere di combustione. Il gas non utilizzato, ritorna attraverso una tubazione di ritorno di nuovo nel serbatoio.

 

Una rappresentazione schematica.

 

 

 

 

(seconda pagina)

La rivoluzione del mercato del gas il sistema JTG della Icom!!

Il sistema JTG lavora esclusivamente nella fase liquida.

Il gas liquido viene pompato per mezzo di iniettori aggiuntivi nella camera di combustione con circa 8 bar di pressione.

Là, nella camera di combustione, il gas brucia più freddo che “nella tradizionale tecnica di iniezione a vaporizzazione/gassosa”, poiché il gas si espande completamente solo durante la combustione e così raffredda la stessa combustione.

Attraverso una combustione più fredda può essere miscelato più combustibile , cosicché l’efficienza della combustione aumenta e così fornisce una miglior prestazione.

Il gas in eccesso, che non è necessario scorre attraverso una tubazione di ritorno di nuovo nel serbatoio. La viene poi di nuovo pompato agli iniettori.

Ora all’elettrico: Un relè a tempo commuta dopo 55 secondi il segnali dagli iniettori originali a benzina ai nuovi iniettori gas. Questi vengono preventivamente tarati, e precisamente con un transito INFERIORE DEL 15% rispetto all’esercizio a benzina. Cioè: se un veicolo in uso benzina necessita di circa 100 ml. di benzina in 30 secondi, così abbiamo bisogno solo dell’85% quindi 85 ml. Attraverso questo non c’è più un maggior consumo del 5-10%.

Come funziona questo senza centralina e senza programmazione ? Ora prendiamo come esempio Euro 4.

Euro 4 è un ambito rigido e piccolo all’interno della normativa dei gas di scarico, in cui un veicolo può muoversi per potersi classificare euro 4. Dunque non una grossa banda, piuttosto una piccola, stretta griglia.

Ora la sonda Lambda misura più o meno permanentemente i valori di scarico e controlla così che il veicolo si muova sempre entro questa norma Euro 4.

La centralina benzina è programmata in modo tale che quando c’è un segnale negativo, allora il veicolo deve abbandonare questo ambito (troppo magro/ troppo grasso).

Ora noi non iniettiamo più benzina nel motore, ma solo ancora l’85% della miscela benzina in forma di gpl liquido. E così non si accendono più spie motore, l’auto và al 100% come a benzina.

Se io ora fossi una volpe del risparmio e scegliessi iniettori più piccoli per consumare meno gas, i valori di scarico sarebbero fuori dalla norma euro 4, la macchina viaggia troppo magra, la spia motore si accende – questo non và bene.

Se io fossi uno sportivo e dessi il 100% di gas al motore il motore viaggia troppo grasso, anche in questo caso lampeggiano le spie motore, poiché la sonda lampada dovrebbe fornire questi valori alla centralina e questa comunicherebbe l’errore.

Per questo motivo i sistemi moderni non necessitano più di centraline o programmazione, sarà così anche nei futuri sistemi della Landi Renzo per motori FSI e GDI.

Noi abbiamo allestito una Saab 93. del 2001 con un motore 2,0 turbo con 185 cv.

Dopo oltre 4500 km. Abbiamo fatto una correzione di lungo termine di circa –4%, la vettura è quasi perfetta, e non lampeggia alcuna spia.

Circa il rispetto delle normative di scarico dell’impianto: Data la filosofia della centralina non possiamo aumentare le classi: un euro 2 o euro 3 rimangono tali, questo vuol dire che un euro 4 rimane un euro 4. Quindi anche in futuro nessun declassamento.

Veicoli già testati con successo sono Opel Agila e Meriva, 2,5l e 2,0l Subary Legaci e Forester, così come Mercedes E320 e Porche Chayenne 4,4l, tutti veicoli Euro 4.

Per il resto Icom è produttore OEM per Subaru Italia e Subaru Francia, contatti per la Germania dovrebbero già essere in corso.

In Inghilterra Icom ha già installato con successo la Volvo V70 R AWD della locale Polizia, Icom lavora in Inghilterra con la casa McLaren.

Vantaggi principali:

iniezione gpl liquido, perciò:

- combustione più fredda del GPL

- più combustibile in miscela significa una miglior efficacia e quindi miglior prestazione

- mantenimento Euro 4

- nessuna limitazione di modello anche motori 8,10,12 cilindri così come motori Boxer Turbo e Kompressor

 

qui si trovano delle foto dell’allestimento………………..

Mah, non s'e' ancora capito cosa e come si occupa della taratura di fino in realtime.

O meglio forse s'e' capito: non c'e'! Beh, se quelli pensano di poter far credere che il gpl sia diventato benzina (si da il caso invece che sia una miscela *variabile* di vari gas e che talvolta sia pure spuria..) e che basti una semplice regolazione a suon di cacciaviti (iniettore per iniettore poi) ci hanno presi per fessi.

 

Ma come si fa a regolare a mano la portata di ogni iniettore con un cacciavite? forse ci vorrebbe l'uomo bionico... e poi non s'e' capito perche' questa regolazione non sia elettronica e non possa essere monitorizzata ed eventualmente corretta in tempo reale.

 

Secondo me dovevano pubblicizzarlo cosi': jtg: la versione rom (zingari, quelli che fanno di tutto un po) di un moderno impianto a gas.

 

ciao a tutti.

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Grazie anche da parte mia.

Mystr, spiace dirlo, ma dai sempre più l'impressione di cercare volutamente la polemica. Sicuro che non è il tuo unico obiettivo?

 

Io capisco la tua argomentazione: perchè lasciare ad un intervento meccanico (la sostituzione dei getti calibrati, chi parla di cacciavite?) quello che potrebbe essere fatto in modo elettronico?

Io non so darti una risposta precisa, solo chi ha partecipato allo sviluppo del sistema potrebbe dartela con cognizione di causa. Di sicuro mi sembra fuori luogo che tu continui a criticare per partito preso una soluzione che non conosci più di quanto non conoscano gli altri che scrivono su queste pagine.

Dal mio punto di vista criticare un sistema perchè è semplice è una cosa stupida: quello che non c'è non si guasta e non si sregola, quindi di sicuro la mancanza di emulazioni assortite è un plus e non un minus.

Altra cosa: dici che sia un'assurdità regolare la portata degli iniettori del gpl liquido una volta per tutte, perchè il gpl può avere composizione variabile...

perchè pensi che le benzine siano tutte identiche? le centraline di iniezione usano la sonda lambda proprio per questo, sono in grado di adattarsi e di tenere la miscela nel rapporto stechiometrico, lo fanno bene con le benzine, sono in grado di farlo altrettanto bene con il gpl.

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Ringrazio per i vs. auguri di guarigione.

Premetto che per il mio lavoro (non riguarda il settore automobilistico) il tedesco è utile e che per passione frequento da alcuni anni i sti e forum tedeschi di appassionati di automobili soprattutto tedesche.

L'utente medio tedesco di autovetture è quasi sofisticato ed ha una preparazione di base notevole.

A livello di personalizzazione, tuning, basteln (significa riparazione in casa) sono i migliori al mondo. I loro forum sono una miniera d'oro per quanto riguarda scoprire i diffetti, le possibili modifiche, gli attrezzi necessari alla riparazione, come vanno fatte le riparazioni ecc. (molti organizzano veri e propri periodici incontri "treffen" dove nascono amicizie e si scambiano informazioni ed esperienze).

Inoltre mentre in Italia ci sono solo i corsi di guida veloce, in Germania esistono da anni i corsi per risparmiare guidando (quali accorgimenti usare ecc.)

Sono disponibili a pagamento i manuali officina di parecchie case o libri molto specializzati e dettagliati che aiutano passo a passo.

Non parliamo dei ricambi o parti speciali mediamente con prezzi inferiori del 30-40% rispetto che all'acquisto in Italia.

Io stesso, partendo da conoscenze zero, ora mi faccio tutta la normale (e qualcosa di piu' ....) manutenzione del mio VW t4 tdi ed è un passatempo che può far risparmiare anche bei soldi.

 

Ora per uso cittadino mi sono comprato una Daihatsu Cuore (6990,00 euro) ed ho rinunciato al sogno di una Lupo 3l tdi troppo costosa ed introvabile usata.

Sto valutando se gasarla o metanizzarla (ho la fortuna di abitare 80 km. da Klimo), per questo sono ancora alla ricerca della soluzione migliore.

 

Mie valutazioni tecniche sull’articolo letto:

CONSUMO

Se sostanzialmente il gpl viene acquistato a litri come la benzina e normalmente la quantità di gpl iniettata nell’unità di tempo è inferiore del 15% alla quantità di benzina il consumo dovrebbe, in valore di costo, essere inferiore per il gpl rispetto alla benzina di oltre il 40%.

 

Infatti se 1litro di benzina = 0,85 litri gpl a 8 bar ( oggi il puro rapporto prezzi litro su litro alla pompa è 0,56/1,15=48%, il rapporto 0,85gpl lt. su 1 lt benz. in valore diventa (0,56*0,85)/1.15=41,3%).

Se si calcola che il gpl ha un potere calorico inferiore del 25% rispetto alla benzina, avremo questi risparmi:

48%*1,25=60% costo del gpl rispetto alla benzina (risparmio 40%)

41,3%*1.25= 51,62% costo del gpl rispetto alla benzina (risparmio 48,38%).

 

Infatti qualche utente afferma di consumare gli stessi litri di gpl che consumava a benzina: se vero questo significa che lo stesso rapporto diretto fra i prezzi dei due carburanti da il risparmio

(0,56/1,15=48%, quindi un risparmio del 52%.

Anche ipotizzando un consumo a gpl superiore del 10% rispetto alla benzina (es. 11 lt./100 km. per il gpl rispetto ai 10 lt./100 km. a benzina) avremo (0,56*1,1)/1,15= 53,5% con un risparmio del 46,5%

Se fosse vero con questo impianto a iniezione liquida il risparmio del gpl rispetto alla benzina verde sarebbe superiore a quello normalmente indicato per il calcolo della convenienza del 40%.

In questo caso i nostri governanti/petrolieri non lo devono sapere sono molto abili a ristabilire le distanze ed a fare propri i vantaggi dei progressi tecnologici………..….. (vedi il gasolio che curiosamente aumenta in proporzione a quanto le nuove vetture diminuiscono i consumi…………….. o che ci vogliono fare ritornare ad andare a benzina dopo averci convinto a comprare le macchine a gasolio…………………………)

 

Il problema di fondo è stabilire a quanto equivale un litro di gpl a 8 bar circolante nell’impianto ad iniezione liquida rispetto ad un litro di gpl del serbatoio (quello pagato alla pompa) fornito a x bar.

Forse qualche ingegnere o chimico più precisamente potrebbe dirci quanti lt. di gpl del serbatoio servono per avere 1 lt. gpl a 8 bar (magari sapendo che a maggior concentrazione aumenta il peso).

 

PULIZIA INIETTORI BENZINA – LUBRIFICAZIONE VALVOLE E SEDI

Questo sistema prevede un’utilizzo solo a benzina limitato ai soli 55 secondi iniziali senza alcun riferimento alla temperatura motore per la necessaria pulizia iniettori e lubrificazione sedi e valvole.

Chiedo a chi ha già il sistema se:

- è possibile a piacimento lo switch manuale fra i due sistemi;

- in caso di uso dello switch manuale fra le due alimentazioni vi sia sempre il

lag dovuto al ciclo a tempo fisso di 55 secondi (ciclo completo di pulizia e messa in pressione dell’impianto a monte degli iniettori gas) o se lo stesso è istantaneo.

Mi sembra di capire che comunque ad ogni riavvio del motore e/o riutilizzo del sistema viene sempre eseguito questo ciclo di 55 secondi in cui l’alimentazione è solo a benzina.

Dato il tempo estremamente ridotto, chiedo agli esperti se anche il gpl liquido non crea a lungo termine i tipici problemi agli iniettori benzina e lubrificazione valvole e sedi.

Questo è un sistema recente e purtroppo manca il riscontro che solo un utilizzo prolungato può dare..

 

CONTROLLO DEMANDATO ALLA SONDA LAMBDA

Chiedo agli esperti se la composizione dei gas di scarico nel range di analisi della centralina motore sia analogo per una benzina verde che per il gpl.

La centralina motore pensa di stare bruciando della benzina e non del gpl e quindi le correzioni all’alimentazione che stà mandando ai suoi iniettori a benzina (ma in realtà agli iniettori gpl) hanno lo scopo di raggiungere le prescrizioni euro 4 e quindi le eventuali spie di anomalia indicano questa impossibilità più che reali problemi al motore.

 

SISTEMA A “CACCIAVITE”

Condivido in parte quello che dice mystr, ma non sarei così catastrofico.

Un sistema a taratura fissa da per scontato una costanza di qualità del gpl, che non viene corretta automaticamente in questo sistema, l’unico guardiano è la sonda lambda a livello di analisi degli scarichi prodotti.

D’altro canto bisogna ammettere che un sistema di iniezione a taratura iniziale è più semplice e indubbiamente meno soggetto a rotture (a parte la complessità maggiore a livello di pompa, il vero cervello e parte critica del sistema).

 

 

Saluti. Luca.

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Grazie anche da parte mia.

Mystr, spiace dirlo, ma dai sempre più l'impressione di cercare volutamente la polemica. Sicuro che non è il tuo unico obiettivo?

 

Io capisco la tua argomentazione: perchè lasciare ad un intervento meccanico (la sostituzione dei getti calibrati, chi parla di cacciavite?) quello che potrebbe essere fatto in modo elettronico?

Io non so darti una risposta precisa, solo chi ha partecipato allo sviluppo del sistema potrebbe dartela con cognizione di causa. Di sicuro mi sembra fuori luogo che tu continui a criticare per partito preso una soluzione che non conosci più di quanto non conoscano gli altri che scrivono su queste pagine.

Dal mio punto di vista criticare un sistema perchè è semplice è una cosa stupida: quello che non c'è non si guasta e non si sregola, quindi di sicuro la mancanza di emulazioni assortite è un plus e non un minus.

Altra cosa: dici che sia un'assurdità regolare la portata degli iniettori del gpl liquido una volta per tutte, perchè il gpl può avere composizione variabile...

perchè pensi che le benzine siano tutte identiche? le centraline di iniezione usano la sonda lambda proprio per questo, sono in grado di adattarsi e di tenere la miscela nel rapporto stechiometrico, lo fanno bene con le benzine, sono in grado di farlo altrettanto bene con il gpl.

 

Primaditutto pensa per te, che per me ci penso io.

 

Io non sto facendo nessuna polemica, io non ce l'ho adirittura sto impianto!

La gente che su questo forum si e' lamentata del cattivo funzionamentio del suddetto impianto e' numerosa, e non sono stato io a postare al posto loro, sotto vari pseudonimi.

 

Se non ci si accorge di cio che sta succedendo e' grave. Al di la delle disquisizioni tecniche quello che conta e' che una ditta sta facendo betetesting sui clienti; e che sia una ditta di ferri da stiro o di materiali per il gasauto non fa differenza.

E per giunta quancuno qui sta facendo anche una strana "informazione per gli acquisti" proprio sul suddetto impianto sul quale non esiste un minimo di background serio.

 

Per non parlare poi della situazione ridicola che ha visto la tolale assenza di informazioni ufficiali sul prodotto (ti ricordo che sul sito del produttore il prodotto stesso proprio non appare) e che le uniche informazioni reperibili siano state in tedesco prese da chissadove..... lascio a voi l'ardua sentenza.

 

Non ho alcun interesse a fare il crociato per questa causa, ormai la questione e' + che chiara quindi, il guidizio ai posteri

 

Ciao a tutti

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Scusa mystr, mi sento parzialmente chiamato in causa.

 

In primo luogo, in effetti sono stupito io stesso di avere trovato più documentazione di un prodotto italiano su un sito tedesco, ma in effetti è una presentazione abbastanza tecnica di iniziativa di un locale distributore/installatore. Nulla vieta che anche in Italia qualche installatore lo faccia per promuovere il prodotto.

 

Secondo, in Germania esiste un sistema formidabile di diffusione di queste informazioni - che conferma quanto ho scritto nel mio precedente post.

 

Terzo, concordo che l'azienda produttrice di fatto faccia un certo tipo di betatesting di massa: ma questa è l'attuale realtà economica molto competitiva.

 

Quante case costruttrici commercializzano macchine ancora con diffetti di gioventù e non testate cui devono rimediare le stesse case con richiami alla clientela (già ampiamente previsti ed inseriti in budget)?

Ad esempio, gli stessi multvan della VW nel periodo 1998-2000 montavano una pompa acqua sottodimensionata che grippando potevano provocare la rottura della cinghia della distribuzione con danni al motore anche di 5.000 euro.

 

Il vero problema non è che la macchina o il sistema si rompano, è che la casa/installatore rispondano con la garanzia. Molte aziende, a pagamento, la estendono anche oltre il periodo legale.

 

Infatti i consumatori più maturi comprano normalmente le cosiddette Last Edition, cioè le versioni mature, costruite prima del lancio o cambio del modello: sono sempre le più affidabili, incorporano cioè tutti i miglioramenti via via implementati nella normale produzione e pure costano meno.

 

In realtà gli stessi tedeschi temono di più le cosiddette "montagsauto" (auto prodotte il lunedì: quando cioè si ricomincia a lavorare..............), sorta di mine vaganti e che spesso nascono con problemi a volte irrisolvibili.

 

Terzo, io non ho alcuna preferenza per un sistema o l'altro o meglio se sia meglio un produttore o l'altro, cerco solo di fare una valutazione squisitamente tecnica.

 

Saluti. Luca

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Scusa mystr, mi sento parzialmente chiamato in causa.

 

In primo luogo, in effetti sono stupito io stesso di avere trovato più documentazione di un prodotto italiano su un sito tedesco, ma in effetti è una presentazione abbastanza tecnica di iniziativa di un locale distributore/installatore. Nulla vieta che anche in Italia qualche installatore lo faccia per promuovere il prodotto.

 

Secondo, in Germania esiste un sistema formidabile di diffusione di queste informazioni - che conferma quanto ho scritto nel mio precedente post.

 

Terzo, concordo che l'azienda produttrice di fatto faccia un certo tipo di betatesting di massa: ma questa è l'attuale realtà economica molto competitiva.

 

Quante case costruttrici commercializzano macchine ancora con diffetti di gioventù e non testate cui devono rimediare le stesse case con richiami alla clientela (già ampiamente previsti ed inseriti in budget)?

Ad esempio, gli stessi multvan della VW nel periodo 1998-2000 montavano una pompa acqua sottodimensionata che grippando potevano provocare la rottura della cinghia della distribuzione con danni al motore anche di 5.000 euro.

 

Il vero problema non è che la macchina o il sistema si rompano, è che la casa/installatore rispondano con la garanzia. Molte aziende, a pagamento, la estendono anche oltre il periodo legale.

 

Infatti i consumatori più maturi comprano normalmente le cosiddette Last Edition, cioè le versioni mature, costruite prima del lancio o cambio del modello: sono sempre le più affidabili, incorporano cioè tutti i miglioramenti via via implementati nella normale produzione e pure costano meno.

 

In realtà gli stessi tedeschi temono di più le cosiddette "montagsauto" (auto prodotte il lunedì: quando cioè si ricomincia a lavorare..............), sorta di mine vaganti e che spesso nascono con problemi a volte irrisolvibili.

 

Terzo, io non ho alcuna preferenza per un sistema o l'altro o meglio se sia meglio un produttore o l'altro, cerco solo di fare una valutazione squisitamente tecnica.

 

Saluti. Luca

Ciao Luca, grazie per la traduzione, ma dov'e' che avresti trovato qualche informativa tecnica sul jtg in italiano/italia?

 

Riguardo al condividere il betatesting a danno dei clienti.... l'esempio da te citato per le macchine non rientra certo in questa tipologia, in quanto questa tipologia (dovrebbe) essere mascherata almeno, e non palese!

 

Infatti se i produttori mettono in commercio dei prodotti defettivi ne devono poi rispondere sotto tutti gli aspetti, anche in tribunale. E mi risulta che ne esistano e ne siano esistiti davvero molti di questi contenziosi per difetti di fabbrica delle automobili, ma che saranno forse difetti di progettazione/di fabbrica, non certo dovuti a betatesting sui clienti... Non ho mai visto la volkswagen vendere la polo in piccoli cocessionari sottobanco senza pubblicizzarne nemmeno l'esistenza...

Una ditta si deve costruire -A SUE SPESE- un centro ricerche dove sviluppare un prodotto finche' non sia idoneamente evoluto, collaudato ed affidabile per essere venduto.

 

ciao

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PER LUCZAN IN MERITO ALLE TUE DOMANDE SUL JTG TI RISPONDO: LA COMMUTAZIONE GPL BENZINA PUO' ESSERE FATTA MANUALMENTE QUANDO SI VUOLE MA LA SWITC DI 55 SEC RIMANE SEMPRE E NON PUO' ESSERE MODIFICATO X QUANTO RIGUARDA LA DURATA,LA TARATURA DEGLI INIETTORI GPL AVVIENE COSI': L'IMPIANTISTA SMONTA UN INIETTORE BENZINA E LO MONTA SU UN APPARECCHIO CHE LO METTE IN PRESSIONE E POI MISURA I TEMPI D'INIEZIONE, A QUESTO PUNTO LA ICOM FORNISCE DEGLI UGELLI (I FAMOSI GETTI) CON FORI DI DIAMETRO DIVERSO CHE VANNO MESSI SULL'INIETTORE GPL. POI L'INIETTORE GPL VIENE MESSO AL POSTO DI QUELLO A BENZINA E SI MISURA IL TEMPO D' INIEZIONE E SI CAMBIANO UGELLI FINO A QUANDO NON SI OTTENGONO GLI STESSI TEMPI D'INIEZIONE DELLA BENZINA.

DI PIU' NIN ZO? CIAO

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Sempre a chi interessa ho trovato un altro link con fotografie dell'impianto icom.

Il sito è

http://www.autogastechnik.net/

 

si deve cliccare sull'icona "Bilder-Galerie" e quindi sul logo Icom (impianto installato su una Polo).

 

Altro forum tedesco sugli impianti gpl in generale:

http://www.autogas-einbau-umbau.de/modules.php?name=XForum

 

Luca

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Riguardo al più volte citato sistema a iniezione liquida dell'olandese VIALLE, riporto questo link

 

http://www.autogas-elbers.de/technik/lpi_system_vialle.htm

 

leggendo è sostanzialmente è uguale al modello icom (si parla però di una pressione del gas di esercizio di 10 bar) .

 

Sempre nella pagina c'è il link ad un depliant pubblicitario:

http://www.autogas-elbers.de/download/lpi_...gfahren.com.pdf

 

A questo link ci sono commenti su questo sistema:

http://www.autogas-einbau-umbau.de/modules...wthread&tid=894

 

Qui ci sono le foto di un'installazione con commento:

http://schwede.info/volvo/autogas/autogas.htm

...................

riassumo qualche informazione:

- un utente ha questo sistema dal 3/2003 su Bmw 525 (45.000 km. percorsi) e non ha avuto problemi;

- per quasi tutti gli utenti il consumo lt. gas è più alto del 20% rispetto a benzina;

- su questo sistema lo switch non è con relè a tempo ma avviene alla temperatura di 42 gradi del motore;

- il costo di installazione varia da 2400,00 euro a 2850,00 euro

 

Saluti.

Luca

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