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Toglietemi quache curiosita...


marco8330

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Beh alla fine di tutto mi pare di aver capito che le possibilità sono nell'ordine di probabilità:

 

1) la miscela è eccessivamente magra agli alti regimi rispetto alla necessità della vettura, pur risultando invece adeguata per la zona bassa del contagiri (visto che la calibrazione al minimo risulta corretta);

 

2) l'impianto iniettori/portata è sottodimensionato, però l'impiantista mi assicura di aver messo tutto correttamente in base a tabelle potenza/cilindrata etc.. etc..

 

3) gli iniettori non stanno dietro alla velocità di apertura necessaria per certi regimi (cosà però improbabile come dite voi, va beh che le Honda girano alto, ma mica è una Lamborghini ;) )

 

Ammettiamo che si tratti della prima fattispecie, l'impiantista può realizzare una mappa personalizzata per il mio motore? Comunque girando per il forum pare che non sono il solo hondista che ha questo buco di erogazione agli alti regimi

 

http://www.omniauto.it/forum/index.php?s=&...st&p=177778

 

Che i motori Honda abbiano necessità di mappature particolari? :)

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Avete notizie sulla velocità di propagazione del fronte di fiamma del gpl rispetto al benzina? E' molto probabile che il basso"rendimento" agli alti regimi dipenda da quello.

ECCO finalmente qualcuno c'e' arrivato... sono mesi che urlo che il variatore di anticipo serve x adeguare il motore alla diversa velocita' di propagazione del fronte di fiamma !!!!!!!!!!!!!!!

 

bravo !!!

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Avete notizie sulla velocità di propagazione del fronte di fiamma del gpl rispetto al benzina? E' molto probabile che il basso"rendimento" agli alti regimi dipenda da quello.

 

La velocità di propagazione della fiamma è di 32 cm/secondo. Però non credo sia l'unico motivo del rendimento più basso rispetto alla benza. Su un sito leggo "Questa diversità proviene dalla differenza di densità tra il GPL e benzina: in media, la densità a 15 °C del GPL è di 0.555 kg/litro e quella della benzina di 0.730 kg/litro. (omiss) I poteri calorifici dei due combustibili sono praticamente uguali, la diminuzione di potenza constatata con il GPL è dovuta ad un riempimento inferiore dei cilindri (omiss)" Ecco il link http://www.ricambiauto.altervista.org/Impianto_GPL.php

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Quoto Alfone, il tempo di combustione è FISSO, indipendentemente dal regime di rotazione del motore.

Quindi se 10° di rotazione dell'albero motore a 2.000 giri motore sono percorsi nel tempo x, gli stessi 10° sono percorsi a 6.000 giri motore in un terzo del tempo x/3.

E' evidente che il grado di anticipo programmato per la benzina a 6.000 sarà almeno di 20-30° in quanto a questo regime di rotazione la velocità angolare è triplicata.

E questo almeno teoricamente a parità di condizioni rimanendo il tempo di combustione appunto simile.

Le differenze tra gpl e benzina nella gestione della combustione quindi aumentano notevolmente ad alti regimi (infatti i variatori di anticipo aumentano l'anticipo all'aumentare dei giri motore).

 

Nei mesi invernali, una tecnica (che io uso per risparmiare carburante) per anticipare l'accensione artificialmente mediante l'immissione di aria riscaldata nel condotto di aspirazione attraverso la tecnica conosciuta come WAI (warm air intake), per esempio attraverso una semplice modifica al condotto di aspirazione.

Aspirando aria calda la centralina benzina "anticipa" l'accensione migliorando il consumo sia per questo sia per il fatto che l'aria calda è meno densa e quindi per bilanciamento del rapporto stechiometrico la benzina iniettata (o meglio i tempi di iniezione) diminuisce, migliorando la combustione.

Naturalmente ho costantemente sotto controllo tutti i parametri (temperatura acqua motore reale tramite OBD, IAT sensore temperatura condotto aspirazione) critici.

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Quoto Alfone, il tempo di combustione è FISSO, indipendentemente dal regime di rotazione del motore.

Quindi se 10° di rotazione dell'albero motore a 2.000 giri motore sono percorsi nel tempo x, gli stessi 10° sono percorsi a 6.000 giri motore in un terzo del tempo x/3.

E' evidente che il grado di anticipo programmato per la benzina a 6.000 sarà almeno di 20-30° in quanto a questo regime di rotazione la velocità angolare è triplicata.

E questo almeno teoricamente a parità di condizioni rimanendo il tempo di combustione appunto simile.

Le differenze tra gpl e benzina nella gestione della combustione quindi aumentano notevolmente ad alti regimi (infatti i variatori di anticipo aumentano l'anticipo all'aumentare dei giri motore).

 

Nei mesi invernali, una tecnica (che io uso per risparmiare carburante) per anticipare l'accensione artificialmente mediante l'immissione di aria riscaldata nel condotto di aspirazione attraverso la tecnica conosciuta come WAI (warm air intake), per esempio attraverso una semplice modifica al condotto di aspirazione.

Aspirando aria calda la centralina benzina "anticipa" l'accensione migliorando il consumo sia per questo sia per il fatto che l'aria calda è meno densa e quindi per bilanciamento del rapporto stechiometrico la benzina iniettata (o meglio i tempi di iniezione) diminuisce, migliorando la combustione.

Naturalmente ho costantemente sotto controllo tutti i parametri (temperatura acqua motore reale tramite OBD, IAT sensore temperatura condotto aspirazione) critici.

 

 

sei avanti anni luce......... :lol:

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Allora per Alfone e per chi è interessato riporto questi passi teorici sulla gestione dell'anticipo in coordinazione con gli altri parametri di gestione del motore:

 

engine12.gif

 

Dall'immagine si verifica che la velocità di propagazione della combustione copre un tempo misurabile in circa 30° di rotazione albero motore a partire dalla candela (6.000 giri motore dura circa 0,5 ms).

 

engine13.gif

Questo schema è molto chiaro si tratta di un motore a 4.000 giri e mostra l'andamento della spinta della combustione con un anticipo di circa 30° (Zundung).

Affinchè sia massima l'efficienza della combustione (Zylinderdruck nel grafico) l'accensione deve essere anticipata sufficientemente rispetto al punto morto superiore (OT nel grafico).

 

Ma da cosa dipende l'anticipo di accensione:

(A) CARICO MOTORE.

A basso carico la farfalla si apre poco e viene aspirata poca miscela. Quindi la densità della miscela nel cilindro e la concentrazione molecolare della miscela diminuisce. Questo peggiora la fase di propagazione della fiamma. Si creano meno catene reattive nella combustione e quindi la combustione è più LENTA.

Ad alti carichi la situazione è opposta. La farfalla si apre molto, MOLTA miscela viene aspirata, la densità molecolare nel cilindro è elevata. La propagazione del fronte fiamma è più VELOCE.

 

Quindi in base al carico motore vale questa regola per la regolazione dell'anticipo di accensione. Regola 1:

A BASSI CARICHI L'ANTICIPO DI ACCENSIONE DEVE ESSERE ANTICIPATO; AD ALTI CARICHI L'ANTICIPO DI ACCENSIONE DEVE ESSERE RITARDATO.

Lo schema qui sotto riproduce il concetto graficamente:

engine14.gif

 

(:lol: GIRI MOTORE.

Come ho scritto nel precedente post il numero dei giri motore non influenza la velocità di propagazione della fiamma. Il pistone attraversa molto velocemente il pms aumentando il numero di giri del motore ma questo non influenza in alcun modo i necessari passaggi di combustione chimica.

Regola:

AD ALTI GIRI L'ANTICIPO DI ACCENSIONE DEVE ESSERE ANTICIPATO; A BASSI GIRI MOTORE L'ANTICIPO DI ACCENSIONE DEVE ESSERE RITARDATO.

 

Lo schema che qui riporto è molto istruttivo, mostra quale sarebbe la pressione del cilindro nell'ipotesi in cui non fosse applicata una regolazione dell'anticipo in base al numero dei giri motore (il tratteggiato è relativo ai 6.000 giri motore: come si vede la pressione avverrebbe non più vicino al pms migliorando il rendimento ma molto più tardi essendo a questa rotazione molto più veloce il pistone nella sua corsa):

engine15.gif

 

 

MAPPATURA DELL'ANTICIPO DI ACCENSIONE.

Per i motivi visti sopra quindi è necessario che l'anticipo di accensione sia adattato sia al carico che al numero dei giri motore. Nella pratica dipende anche da altri parametri come il titolo della miscela. Con valori lambda di 0,9 la velocità di combustione è massima. Mano a mano che la miscela smagrisce diventa lenta o addirittura non brucia affatto.

Questo è la rappresentazione x-y-z della tabella dell'anticipo dove

x = carico motore

y = numero giri

z = anticipo di accensione (gradi di anticipo rispetto al PMS)

 

engine19.gif

 

 

L'effetto contrapposto dei giri e del carico sull'anticipo (rappresentato nel grafico) farebbe pensare che il problema della minor resa verificata del gpl ad alto carico ed alti giri dove normalmente l'anticipo viene "ritardato" sia dovuto sia ad uno smagrimento della miscela per scarso apporto del gpl sia dal non ottimale anticipo di accensione.

Penso che ad esempio l'estate con densità dell'aria minore (aria più calda) e quindi necessità di minor quantità di gpl per mantenere il rapporto stechiometrico l'inconveniente rilevato sia meno accentuato che in inverno (maggiore densità/peso dell'aria per volume aspirato).

Il fatto che il grafico mostra un anticipo ridotto a carichi e giri elevati peggiora il quadro il gpl proprio per la sua bassa velocità di combustione "bruci tardi" (la velocità di combustione della benzina con lambda 0,9 si aggira sui 20..40 m/s) e quindi quando noti il calo di rendimento (picco di pressione molto in ritardo con pistone che ha già velocemente passato il PMS) dovrebbe contestualmente aumentare notevolmente la temperatura del gas di scarico per effetto della fuoriuscita di gas ancora in combustione (rilevabile con sonda pirometrica) quindi anticipando l'accensione avresti solo benefici (meno possibilità di danni al catalizzatore, valvole di scarico).

 

Penso quindi che l'origine del problema sia dovuta sia alla magrezza della miscela (scarsa portata di gpl, accentuata dalla maggiore densità dell'aria fredda) sia alla mancanza di un adeguato anticipo di accensione sia alla strutturale "lentezza" degli iniettori gpl rispetto a quelli benzina.

Ciao, Luca.

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Molto interessante!!!

Aggiungo anch'io qualche nota.

 

In genere le centraline tengono conto anche della temperatura dell'aria aspirata, per calcolare l'anticipo di accensione (ed i tempi di iniezione, ovviamente).

Quindi se si scalda l'aria in ingresso, di fatto si fa aspirare meno aria (per via della minore densita') e questo effetto e' analogo ad aspirare aria piu' fredda ma con farfalla meno aperta. La ragione sta nell'equazione del gas: la densita' varia in egual maniera sia che la si riscaldi, sia che la si aspiri a pressione minore (chiudendo la farfalla).

Quindi riscaldando l'aria si fa anticipare il motore ma nella maniera mappata in centralina: piu' anticipo e meno aria, quindi non credo che ci sia un surplus di anticipo rispetto alla norma: e' solo una miscela meno densa, quindi con minore quantita' di materia (e' il tuo discorso Luczan, secondo cui ai bassi carichi si deve giustamente anticipare piu' che agli alti carichi).

 

Seconda cosa: alle volte mi e' capitato di leggere che l'anticipo viene fatto aumentare fino ad un regime intermedio per poi essere lasciato pressapoco costante.

Esempio e' la mappa di anticipo della mia Punto (ne ho visto i valori che venivano attuati, tramite la EOBD):

L'anticipo e' circa 10 gradi al minimo, cresce fino a circa 45 gradi attorno ai 2500 giri e basso carico;

Si abbassa a circa 20 - 25 gradi a 2500 giri e alto carico;

Dai 2500 - 3000 giri in avanti, pero', la crescita di anticipo e' molto bassa: a 5000 - 6000 giri ed alto carico siamo sempre attorno ai 25 - 30 gradi, non di piu'.

 

 

Terza cosa: ecco la curva di anticipo di un variatore AEB 510N Cobra nella configurazione a 12 gradi massimi:

Giri: 1100 1500 2000 2500 3000 4000 5000 5700

anticipo 9° 12° 12° 12° 9° 9° 6° 3°

 

Quindi anche qua c'e' il solito aumento di anticipo (anche se non particolarmente dinamico...) attorno ai regimi medio-bassi, che poi si stabilizza fino ai 4500 giri a 9 gradi, per poi ridiscendere agli alti.

La rapida discesa agli alti regimi non me la spiego se non con il fatto che in genere si arriva a questi regimi quasi solo con grandi carichi: visto che il variatore di anticipo non ha il collegamento al sensore di pressione sul condotto di aspirazione, probabilmente i tecnici AEB hanno deciso di tagliare l'anticipo in maniera definitiva.

In caso di bassi carichi, pace... si ha un po' meno anticipo.

Per grandi carichi invece l'anticipo e' correttamente ridotto.

Questo comunque salvaguarda il motore.

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Mamma mia, siete dei maghi.... :lol: oggi pomeriggio vado dal "gasaro" e glielo dico, forse imparerà qualcosa! In effetti il difetto è minore/impercettibile di giorno (quando l'aria è più calda) piuttosto che di notte dove invece la cosa si nota di più! Grazie speriamo di risolvere, sennò metto una stufetta davanti all'aspirazione... :lol: :lol:

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Allora sono andato dall'impiantista, premetto che oggi stranamente il difetto si presentava in maniera quasi irisoria (sarà come il dente che non fa più male dal dentista.... :o ), gli ho detto anche dei consumi, ed ha sentenziato "forse arriva troppo gas", ha attaccato la centralina al pc e con una brucola ha portato il tempo di iniezione allo stesso valore di quello della benzina, mentre prima era minore (arrivava più gas). Quindi mi ha "smagrito" la carica come dite voi.... Mi pare che la vettura sia anche peggiorata o comunque è rimasta uguale. Ma non era più logico "ingrassare" piuttosto che "smagrire"? ;) Dice che almeno consumo di meno.. :lol:

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Quindi mi ha "smagrito" la carica come dite voi.... Mi pare che la vettura sia anche peggiorata o comunque è rimasta uguale. Ma non era più logico "ingrassare" piuttosto che "smagrire"? :angry: Dice che almeno consumo di meno.. :rolleyes:

 

A me pareva che avessimo "dedotto" che la tua auto era magra agli alti e pieno carico...

Ribadisco che se il meccanico fa le prove a macchina ferma, non se ne cava un ragno dal buco perchè il tuo difetto emerge in tutt'altra situazione!!!

Chiedigli una prova in marcia, tira una bella terza a 6000 giri e vedi cosa dicono i tempi di iniezione!!!

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A me pareva che avessimo "dedotto" che la tua auto era magra agli alti e pieno carico...

Ribadisco che se il meccanico fa le prove a macchina ferma, non se ne cava un ragno dal buco perchè il tuo difetto emerge in tutt'altra situazione!!!

Chiedigli una prova in marcia, tira una bella terza a 6000 giri e vedi cosa dicono i tempi di iniezione!!!

 

Si si sono pienamente d'accordo, era solo per farvi capire che spesso con questi meccanici non si trova mai la soluzione a nulla... ci ritornerò e gli romperò le balle finché non migliora almeno un pochino :rolleyes: . Può essere che il difetto sia poco presente a motore freddo e peggiori quando è andato a temperatura? O è una coincidenza? Perché le uniche volte che è andata meglio è stato quando appunto non la prendevo da diverse ore.... Non riesco a ricollegare altri eventi tali per cui un paio di volte è andata meglio e altre peggio.

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