Jump to content

Toglietemi quache curiosita...


Post consigliati

Vi scrivo per avere alcune delucidazioni da chi sicuramente, come voi, ne sa qualcosa di più. Girando per alcuni forum leggo che molti impianti, soprattutto per vetture un pò spinte (es. Integra Typer R), vengono tarati per passare a benzina una volta superati un tot numero di giri (es. 5000 rpm) in quanto gli iniettori non starebbero dietro all'alimentazione per una spinta adeguata a quelle rotazioni. Leggo anche che alcuni installatori una volta strozzavano il condotto di aspirazione per risolvere in maniera molto meno ortodossa questo problema. Il sunto del discorso è che ho notato, su tutte le vetture che ho gasato, che il GPL dà un incremento di elasticità ai bassi regimi mentre è molto poco redditizio ad alte velocità di rotazione. Questa osservazione è stata confermata anche da altre opinioni che si leggono su Internet. Perché avviene ciò? Che caratteristiche diverse ha il GPL per non sopportare certi regimi? Quanti ottani ha il GPL, ho letto 110 è vero? B)

Link to post
Share on other sites

Vi scrivo per avere alcune delucidazioni da chi sicuramente, come voi, ne sa qualcosa di più. Girando per alcuni forum leggo che molti impianti, soprattutto per vetture un pò spinte (es. Integra Typer R), vengono tarati per passare a benzina una volta superati un tot numero di giri (es. 5000 rpm) in quanto gli iniettori non starebbero dietro all'alimentazione per una spinta adeguata a quelle rotazioni. Leggo anche che alcuni installatori una volta strozzavano il condotto di aspirazione per risolvere in maniera molto meno ortodossa questo problema. Il sunto del discorso è che ho notato, su tutte le vetture che ho gasato, che il GPL dà un incremento di elasticità ai bassi regimi mentre è molto poco redditizio ad alte velocità di rotazione. Questa osservazione è stata confermata anche da altre opinioni che si leggono su Internet. Perché avviene ciò? Che caratteristiche diverse ha il GPL per non sopportare certi regimi? Quanti ottani ha il GPL, ho letto 110 è vero? B)

 

mai visto tanta confusione.... iniettori rotazione strozzature........ ottani...

 

 

basta solo fare un impianto ben dimensionato poi non avrai problemi.

Link to post
Share on other sites

mai visto tanta confusione.... iniettori rotazione strozzature........ ottani...

 

basta solo fare un impianto ben dimensionato poi non avrai problemi.

 

Ehm.. non è colpa mia però su internet questo ho letto. Comunque sono tre auto che gaso, ultima l'Accord nella foto, e tutte hanno avuto un rendimento scadente agli alti regimi di rotazione. La Golf IV 1.8 20v di un mio amico idem, tante altre persone sul web hanno la stessa impressione. Ci sarà qualcosa di vero o no? B) Ah, con rendimento scadente non intendo che la vettura si ferma ;) ma che non "tira" come a benza.... e volevo una spiegazione meccanica per questo se possibile! Grazie!

Link to post
Share on other sites

mai visto tanta confusione.... iniettori rotazione strozzature........ ottani...

 

basta solo fare un impianto ben dimensionato poi non avrai problemi.

 

Ehm.. non è colpa mia però su internet questo ho letto. Comunque sono tre auto che gaso, ultima l'Accord nella foto, e tutte hanno avuto un rendimento scadente agli alti regimi di rotazione. La Golf IV 1.8 20v di un mio amico idem, tante altre persone sul web hanno la stessa impressione. Ci sarà qualcosa di vero o no? B) Ah, con rendimento scadente non intendo che la vettura si ferma ;) ma che non "tira" come a benza.... e volevo una spiegazione meccanica per questo se possibile! Grazie!

in teoria se il rapporto stechiometrico rimane corretto anche agli alti regimi non dovresti avere cali

la perdita di potenza dovrebbe essere dal 5 al 10 % ma costante su tutto il range di funzionamento

Link to post
Share on other sites

in teoria se il rapporto stechiometrico rimane corretto anche agli alti regimi non dovresti avere cali

la perdita di potenza dovrebbe essere dal 5 al 10 % ma costante su tutto il range di funzionamento

 

Ho capito. E' possibile che sulla mia Honda (iniezione PGM-FI) il rapporto stechiometrico sia corretto per un determinato range di giri (es fino a 4000) e poi necessita di cambiare (eppure non è VTEC...)? Questo perché il mio impiantista mi fa la calibrazione automatica dell'impianto (al minimo) e dice che è perfetto. Infatti la vettura va da Dio fino a 4500-5000 però poi decade in maniera abbastanza brusca... B) Ciò è fastidioso nei sorpassi "tirati" come puoi immaginare... Che si può fare, senza però che aumentino i consumi (altrimenti la lascio così)? Montare iniettori più prestanti risolve o aumenta i consumi? Grazie mille per la disponibilità.... ;)

Link to post
Share on other sites

in teoria se il rapporto stechiometrico rimane corretto anche agli alti regimi non dovresti avere cali

la perdita di potenza dovrebbe essere dal 5 al 10 % ma costante su tutto il range di funzionamento

 

Ho capito. E' possibile che sulla mia Honda (iniezione PGM-FI) il rapporto stechiometrico sia corretto per un determinato range di giri (es fino a 4000) e poi necessita di cambiare (eppure non è VTEC...)? Questo perché il mio impiantista mi fa la calibrazione automatica dell'impianto (al minimo) e dice che è perfetto. Infatti la vettura va da Dio fino a 4500-5000 però poi decade in maniera abbastanza brusca... B) Ciò è fastidioso nei sorpassi "tirati" come puoi immaginare... Che si può fare, senza però che aumentino i consumi (altrimenti la lascio così)? Montare iniettori più prestanti risolve o aumenta i consumi? Grazie mille per la disponibilità.... ;)

dovresti solo rivedere la mappa oltre i 4500 g/min lasciando inalterato sotto tale regime

ingrassa di un 10% poi vedi come vah se non e' abbastanza aumenti ancora... (sempre che si tratti di carburazione magra)

Link to post
Share on other sites

Confermo la grande confusione.

La strozzatura viene realizzata negli impianti aspirati, in modo da creare la depressione che 'aspira' il gas.

 

Il discorso della ricommutazione è complesso.

Supponiamo che l'impianto sia ben dimensionato e che quindi la portata di gas sia sufficente a qualsiasi regime il problema può derivare dagli iniettori, che in realtà sono elettrovalvole, spesso più lenti degli iniettori benzina. Quando il tempo di apertura dell'inettore gas calcolato dalla centralina diventa troppo lungo per garantire una corretta alimentazione la centralina commuta a benzina.

Ci sono impainti in cui la commutazione a benzina è silente, e non appena il tempo iniezione torna compatibile ricommutano a gas, senza segnalare alcunchè.

Link to post
Share on other sites

Ringrazio per le risposte puntuali e complete. Mi scuso per la confusione, ma non sono un esperto... :) Voglio spiegarvi meglio il mio problema; se effettuo l'accelerazione in maniera graduale (cioè spingendo il pedale in maniera progressiva) il motore arriva anche oltre 5000 senza accusare buchi, poi quando arrivo a schiacciare tutto il pedale si presenta l'inconveniente (però ormai sono quasi a 6000 quindi....). Se invece premo a fondo il pedale da subito, richiedendo quindi massima accelerazione, il calo prestazionale già si sente dopo i 4200-4500.

Se si tratta di ingrassare la carburazione aumento i consumi? Perché già sto sui 7.5 km/l nell'urbano contro 8-8.5 km/l a benza. Se il problema dipende invece dagli iniettori troppo lenti penso che non ci posso fare nulla, tranne la ricommutazione giusto? L'impianto, a detta del "gasaro", è dimensionato alla potenza e alla cilindrata del motore. Gli iniettori sono Matrix con portata di classe C.

Link to post
Share on other sites

Cercando per la rete soluzioni al mio "problemino" ho trovato questo documento che penso possa essere utile a tutti nel capire il montaggio di un impianto a GPL/Metano. Non so che marca di impianto sia però è veramente esplicativo nelle varie istruzioni di montaggio e di calibrazione via software. Sperando di fare cosa gradita:

 

http://www.e-gasweb.com/images/manuale_%20ita.pdf

 

Attraverso questa guida ho scoperto che la mia carburazione non dovrebbe essere né "magra" né "grassa" in quanto i tempi di iniezione rimangono costanti commutando da GPL e Benzina e viceversa (ero presente all'operazione di calibrazione).

Link to post
Share on other sites

Come riportato nell'ottimo manuale citato, potresti approfondire con un buon tester obd dove si deve fare la modifica (sempre che come dice Steu851 il range di "escursione" degli iniettori gpl + vaporizzatore riesca a simulare in tutto per tutto quello degli originali iniettori benzina).

Purtroppo nella situazione dinamica descritta dovresti trovarti in WOT e quindi in OPEN LOOP (sonda lambda non monitorata) e quindi i correttori dei tempi di iniezione non entrano in gioco, lavorando solo ed esclusivamente i tempi di iniezione benzina.

Forse iniettori di portata superiore (con conseguente ritaratura dell'intera mappa dei tempi di iniezione) sempre che si riesca a stare dentro i tempi di iniezione benzina + le correzioni operate dalla lambda a mezzo dei correttori lenti/veloci.

Saluti. Luca.

 

La taratura ottima del sistema si ottiene quanto in una qualsiasi condizione di funzionamento il tempo iniezione della vettura durante il funzionamento a GAS eguaglia il tempio iniezione durante il funzionamento a BENZINA.

Per ottenere questa equivalenza si deve agire sulla costante di taratura aumentando o diminuendo con il tasto più o meno quando il veicolo funziona a GAS, oppure utilizzando il joistick della tastiera del vostro PC il cui funzionamento viene descritto in

Figura 6.

Come prova di buona taratura si possono utilizzare strumenti di ultima generazione come un pratico tester EOBD, con questo strumento potete infatti verificare lo scostamento auto-adattativo del veicolo e comparare le reazioni del funzionamento a GAS e BENZINA in modo che siano simili nelle loro variazioni.

Per una buona taratura commutare più volte da GAS a BENZINA e viceversa controllando l’eguaglianza del tempo iniezione tra GAS e BENZINA e regolando la costante di taratura nei modi già descritti.

Link to post
Share on other sites

 

Attraverso questa guida ho scoperto che la mia carburazione non dovrebbe essere né "magra" né "grassa" in quanto i tempi di iniezione rimangono costanti commutando da GPL e Benzina e viceversa (ero presente all'operazione di calibrazione).

 

Si ma tu questi tempi di iniezione li hai visti con vettura ferma (durante la calibrazione automatica) oppure li hai visti con motore a pieni giri ed acceleratore ben premuto?

Perchè sono due cose diverse...

Un conto è con motore a 3000 giri in folle (ovvero tempi di iniezione bassissimi e portata di gas estremamente ridotta); un conto è a 6000 giri, in piena potenza, dove il motore ti tira fuori 100 e passa cavalli e dove la portata di gas, chiaramente, è molto elevata.

Se hai visto che i tempi di iniezione non cambiano in folle, non significa niente: a piena potenza potresti aver comunque una staratura.

 

Comunque confermo quanto detto dagli altri: il comportamento dell'auto a gas non dovrebbe cambiare rispetto all'alimentazione a benzina. E comunque 6000 giri non sono un regime così elevato da mettere in crisi gli iniettori, altrimenti tutti i motori 16 valvole (ma anche molti 8 valvole) sarebbero sempre in crisi!!!

Se la tua miscela è magra, sarebbe bene ingrassarla, anche a costo di un consumo maggiore. In ogni caso singhiozzamenti, tentennamenti e cose simili sono sintomo di qualcosa che non va, e non dipendono dal fatto che stai usando gas anzichè benzina. I due carburanti sono praticamente equivalenti: se il motore gira male, vuol dire che qualche parte dell'impianto è fuori fase...

Link to post
Share on other sites

Purtroppo nella situazione dinamica descritta dovresti trovarti in WOT e quindi in OPEN LOOP (sonda lambda non monitorata) e quindi i correttori dei tempi di iniezione non entrano in gioco, lavorando solo ed esclusivamente i tempi di iniezione benzina.

Forse iniettori di portata superiore (con conseguente ritaratura dell'intera mappa dei tempi di iniezione) sempre che si riesca a stare dentro i tempi di iniezione benzina + le correzioni operate dalla lambda a mezzo dei correttori lenti/veloci.

 

Cioè, fammi capire meglio, io mi troverei in questa situazione di Open Loop? E per quale motivo, negligenza dell'installatore o particolarità dell'impianto o della vettura? Mi pare di capire quindi che iniettori di portata superiore potrebbero non aiutarmi ? E oltretutto credo consumerei di più giusto? Mi sa che la tengo così come è.... :) Grazie ancora per le preziose risposte!

Link to post
Share on other sites

Purtroppo nella situazione dinamica descritta dovresti trovarti in WOT e quindi in OPEN LOOP (sonda lambda non monitorata) e quindi i correttori dei tempi di iniezione non entrano in gioco, lavorando solo ed esclusivamente i tempi di iniezione benzina.

Saluti. Luca.

 

Nella situazione dinamica del pigiare rapidamente il pedale, di sicuro è in open loop.

Però c'è anche da dire che le singole modifiche dei tempi di iniezione durante l'escursione del pedale sono letti dalla mappa della centralina.

E la mappa è la stessa identica mappa che viene aggiornata in closed loop, durante l'uso del motore in situazioni "statiche".

O meglio... questo è quello che penso.

Ovvero: in situazioni non transitorie, la centralina aggiorna la propria mappa e si autocalibra.

In situazioni transitorie, con rapide modifiche dei giri e/o della posizione acceleratore, poco importa: si pescano i tempi di iniezione calibrati durante l'utilizzo precedente, anche se questi non vengono aggiornati durante il transitorio in questione.

Penso che anche in condizioni di WOT ci sia una qualche ricalibrazione della centralina.

O forse dipende dalle auto. Sulla mia c'è: se schiaccio a tavoletta, infatti, la macchina gira in closed loop per alcuni secondi (la sonda infatti si muove serenamente su e giù come al solito) e solo dopo un po' passa in openloop, arricchendo la miscela (la sonda allora si pianta su). Non so se valga per tutte le auto...

 

 

Quindi forse se l'impianto a gas non è palesemente scalibrato (mappa sballata o peggio iniettori/portata insufficienti), allora la centralina dovrebbe sopperire autonomamente ad ogni mancanza/disallineamento dovuto all'impianto a gas.

Chissà... comunque l'unica cosa da fare è mettersi li con un tester e vedere cosa dicono i tempi di iniezione ed i LTFT!

Link to post
Share on other sites

Si ma tu questi tempi di iniezione li hai visti con vettura ferma (durante la calibrazione automatica) oppure li hai visti con motore a pieni giri ed acceleratore ben premuto?

Perchè sono due cose diverse...

 

Li ho visti a motore al minimo e macchina ferma. Però è così che si esegue la calibrazione no? Dopo gli adattamenti ai vari regimi di rotazione dovrebbero essere automaticamente settati dall'impianto leggendo i parametri provenienti dalla centralina della benzina e dalla sonda lambda o sbaglio?

Link to post
Share on other sites

Premetto che i tempi di iniezione gpl sono ottenuti applicando una correzione o meglio un'equazione ai tempi di iniezione a benzina, come correttamente afferma andre79ge, non è detto che quest'equazione sia correttamente calcolata in tutti i range di rotazione e carico del motore.

Quello che vedevi dall'installatore era la costanza dei tempi di iniezione "benzina" sia nell'uso gpl che nell'uso benzina, in ogni caso la regola dovrebbe essere che non dovrebbero essere troppo lunghi neanche i tempi iniezioni gas "reali" (quelli che ad es. negli impianti di iniezione liquida icom devono essere mantenuti realmente uguali ai tempi di iniezione benzina non esistendo su questi impianti una centralina gpl dedicata ), l'elettronica aiuta ma non sostituisce certo del tutto la corretta taratura "hardware" di base dell'impianto.

In altri termini è giusto avere i tempi iniezioni benzina costanti nell'uso benzina e gpl (soprattutto per non sballare le mappe dei correttori) ma anche soprattutto non avere tempi di iniezion reali a gpl troppo lunghi.

 

La mia affermazione nel caso di WOT (WIDE OPEN THROTTLE) è fatta perchè in questa situazione limite và in "crisi" la taratura ordinaria (non entrando in gioco neppure i correttori lenti/veloci).

Dovresti verificare anche il livello di pressione del gpl a monte. Se si abbassa troppo nella fase di WOT anche in presenza di iniettori performanti, mancherebbe il gpl ma non per colpa degli iniettori, ma del riduttore di pressione inadeguato in quella situazione.

 

Ciao. Luca.

Link to post
Share on other sites

Partecipa alla discussione

Puoi scrivere ora e registrarti in seguito. Se hai un account, accedi ora

Guest
Rispondi a questo topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
×
×
  • Create New...