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il motore WANKEL


david 724

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ale, occhio alle fregature, c'è una discussione in merito sulla tribe

 

è vero che a te swegnano 15cv fiscali ma se guardi i preventivi che ho provato a fare tutte quelle che danno 15cv fiscali fanno pagare piu della mia che me ne segna 24

 

comunque qui si sta parlando di wankel, non di assicurazioni, ritorniamo IT :)

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ale, occhio alle fregature, c'è una discussione in merito sulla tribe

 

è vero che a te segnano 15cv fiscali ma se guardi i preventivi che ho provato a fare tutte quelle che danno 15cv fiscali fanno pagare piu della mia che me ne segna 24

 

comunque qui si sta parlando di wankel, non di assicurazioni, ritorniamo IT :)

OT

vero, ma pago 1200 euro all'anno di:

 

rca

furto incendio

atti vandalici

kasko

assistenza legale

massimali illimitati

ecc ecc...

 

per cui m'accontento abbondantemente di cio' che l'assicurazione mi da ;) cmq sull'assicurazione ho segnati 15 cvf, ho chiamato l'assicuratore :D

FINE OT

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Era effettivamente montato su NSU, ma non sulla Prinz, che montava un convenzionale bicilindrico.

 

strano ma risulta anche a mè che fu montato sulla prinz spider,

 

La spider Wankel non è una Prinz spider...

 

Audi%20Philately%20-%20Paraguay%201989%20-%201963%20NSU%20Spider.jpg

 

 

fu anche utilizzato da citroen

Lo studiarono...

Lo montarono sulla M35 (forse anche sulla GS, però non sono sicurissimo... qui ci vorrebbe ilapaci), e mai sulla CX

però fu ciò che costò il passaggio di mano della Casa a Peugeot...

 

e mercedes

 

LINK.

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  • 4 weeks later...

Qui rispondo con un po' meno di ritardo.

 

Il diritti sul Wankel furono acquistati in Europa da NSU e da Citroën che costituirono una società comune finalizzata allo sviluppo del motore a pistone rotativo (il Wankel appunto) nel settore automobilistico, allo scopo costituirono una società comune denominata Comotor.

NSU ebbe più coraggio e già negli anni '60 mise in commercio una versione della Prinz (si chiamava proprio così, come successivamente fu battezzata anche quella a forma di vasca da bagno) con un motore Wankel monopistone.

Citroën arrivò all'inizio degli anni '70 con una piccola serie di prototipi denominati M35 (dai 350 che pensavano di costruirne, poi si fermarono intorno ai 270 esemplari) equipaggiati anch'essi da un monopistone. Terminato il periodo di prova misero in commercio la GS Birotor, equipaggiata con un birotore (appunto) che la spingeva intorno ai 180 km/h con un consumo paragonabile a quello di un Jumbo in fase di decollo.

Un prezzo d'acquisto significativo, i già citati consumi, una durata decisamente limitata dei segmenti (ricordo che i motori delle DS/CX arrivavano senza grossi problemi ai 500.000km prima di richiedere interventi a canne, fasce o pistoni) e -principalmente- la crisi petrolifera del '73 stroncarono la carriera della Birotor che fu ritirata dalle concessionarie e -addirittura- ri-acquistata dai (pochi) clienti per non dover produrre poi i ricambi ed assistere le vetture vendute, per tutte queste ragioni ne sopravvivono pochissime.

Coeva della Birotor è la RO80 NSU, progettata con ampio concorso dei tecnici Citroën (disegno della carrozzeria e molte parti meccaniche comuni a DS e GS) adottava anche lei un bel birotore non dissimile da quello della GS.

Ultima fatto comune per NSU e Citroën: entrambe non ressero al costo degli investimenti fatti sul Wankel e finirono sotto il controllo di altri costruttori per salvarsi dal tracollo: Peugeot rilevò Citroëne e Volkswagen si prese NSU, entrambi i nuovi padroni tagliarono subito il ramo secco chiudendo Comotor e rivendendo a terzi i brevetti di Wankel.

Vale infine la pena ricordare che all'epoca in Citroën avevano una gestione piuttosto "open minded": col motore Wankel a disposizione, progettarono e realizzarono persino... un elicottero! Nel 1975 al momento di passare le carte a Peugeot, il progetto EL500 (così si chiamava il trabiccolo) era talmente avanti che c'erano già vari scatoloni di depliant pronti all'invio!

Oggi ne sopravvive un esemplare in condizioni di volo depositato presso il Conservatoire della marca. Fa tenerezza vederlo: per l'epoca era avanzatissimo sia per dotazioni avioniche che per caratteristiche di volo, eppure per entrare in cabina bisognava girare la maniglia di una... 2CV!!!

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Analisi statica dei criteri qualitativi dei motori per Ultra Leggeri a Motore

 

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Al momento della presentazione della modellizzazione di calcolo e di ottimizzazione dei motori a pistoni per ULM, i sessatanquattro motori proposti tra 14 e 125 cavalli hanno permesso di farsi un'idea sulle loro qualità come propulsori aeronautici, basandosi sui dati del catalogo "Ali del Mondo".

 

I due criteri principali sulle qualità fondamentali dei propulsori, ovvero il consumo specifico (kg per kWh)

o la pressione media effettiva e la massa per unità di potenza (kg per kW) sono stati analizzati e comparati con i risultati che seguono:

 

Ciclo

Motori esaminati

Pressione moedia effettiva (bar)

Massa unitaria (kg/kW)

 

2 tempi

30

6.832 +/- 1.223

0.912 +/- 0.276

 

4 tempi

29

10.246 +/- 1.023

1.181 +/- 0.153

 

Wankel

5

5.420 +/- 1.233

1.068 +/- 0.223

 

La termodinamica ed il rapporto massa/potenza del Wankel sono peggiori di quelli del due tempi tipo "mobylette" [N.d.T.: piccolo motore di circa 50cc prodotto per gli scooter dalla Motobécane]. Dobbiamo quindi riflettere perima di adottarlo: le sue cattive qualità porteranno ad una diminuzione delle prestazioni ed aumenteranno i costi dell'aereo che equipaggerà. Il Wankel non mantiene ancora ciò che promette da trent'anni: la tenuta delle camere è impossibile da ottenere, le camere di combustione hanno una forma non ottimale con forte perdita di calore ai lati. Come si può constatare, resta ancora molto da fare in termini di progresso prima che possa competere dal punto di vista prestazionale con i motori a pistoni classici.

 

Il motore a due tempi è caratterizzato da una cattiva termodinamica dovuta al suo basso tasso di compressione, compreso tra 5 e 7 ed al raffreddamento del pistone da parte dell'aria immessa. Il suo rapporto massa/potenza è il migliore. Converrà quindi aumentare il suo tasso di compressione ed un valore compreso tra 13 e 15 per beneficiare della stessa termodinamica di un quattro tempi e della leggerezza di un due tempi.

L'analisi statica è stata realizzata su una quantità di motori con la seguente ripartizione di classi di potenza:

 

Ripartizione dei motori per classe di potenza:

 

Image93.gif

 

La ripartizione delle potenze traduce (ma secondo me voleva scrivere "tradisce") una mancanza di ottimizzazione, per questo tre classi di potenza bastano: 40, 60 e 90 cavalli. Questa situazione deriva dall'assenza di un modello numerico globale, dai bisogni del mercato e dalla scelta per prova ed errore dell'utente. Le esperieze (felici o infelici) fatte dagli altri ci permettono di realizzare un'analisi della situazione attuale e di mostrare com'è possibile coprire un ampio ventaglio di applicazioni con tre sole classi di motori.

 

Il motore a pistoni ha ancora un grande avvenire ed il due tempi è nettamente migliorabile, come hanno già dimostrato Junkers e Rolls Royce negli anni '40. Il motore a pistoni è stato inventato, non resta altro che ottimizzarlo per le applicazioni aeronautiche.

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NSU ebbe più coraggio e già negli anni '60 mise in commercio una versione della Prinz (si chiamava proprio così, come successivamente fu battezzata anche quella a forma di vasca da bagno)

 

Non mi rusluta proprio...

La prinz sport è una cosa, la Spyder Wankel un'altra...

 

Peraltro, prove della collaborazione tra citroen e nsu?

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Prove?!? Ma dove siamo? In tribunale?

Comunque accomodati: http://www.google.it/search?hl=it&q=ci...r+nsu&meta=

 

Per quel che riguarda la piccola NSU, forse dovresti sapere che la Prinz a vasca da bagno (ovvero questa: PrinzNsu.jpg nel suo bel bianco Pozzi-Ginori) si chiamava PRINZ IV perché era la quarta volta che NSU chiamava Prinz le sue vetturette.

 

Come ogni brava quarta serie, è stata preceduta da una TERZA serie, questa: nsuprinzIII.gif) declinata in vari modelli tra cui una versine "Sport Spyder" (con la Y) che sarebbe questa: nsuspider.jpg, prodotta sia con motore a pistoni tradizionale che col Wankel.

 

Se ancora non sei convinto, vai su google e cerca NSU Prinz Sport...

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allora se lamentano questascarsa qualità del rotativo (e qui mi possono rispondere gli esperti di aeronautica, mi pare che ce ne siano) com'è che i test sono stati fatti con dei wankel monorotore, notoriamente sbilanciati avendo un numero dispari di rotori ?

e che tipo di motori a movimento alternativo sono stati utilizzati ? dei motori stellari ?

 

non dico che non sia così e ti ringrazio per la traduzione, però l'articolo mi lascia un po' perplesso :)

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Polter stiamo parlando di ULM ovvero velivola Ultra Leggeri a Motore.

Ultra leggeri vuol dire che devono pesare molto poco ed un motore pluricilindrico di norma pesa più di un monocilindrico, ecco perché dei Wankel monorotore.

Quanto al motore 2t utilizzato, se leggi bene la traduzione che mi hai chiesto noterai che c'è una nota precisa che ho aggiunto io proprio per chiarezza:

La termodinamica ed il rapporto massa/potenza del Wankel sono peggiori di quelli del due tempi tipo "mobylette" [N.d.T.: piccolo motore di circa 50cc prodotto per gli scooter dalla Motobécane]

 

In soldoni si parla di questo tipo di motore:

 

mobylette.jpg

 

Tutt'altro che stellare neh?

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utilizzi un lubrificante particolare?

 

o va bene qualsiasi olio motore

 

Per una mazda rx-8 l'unico parametro richiesto e' che rispetti i livelli ACEA A5 e API SL.

L'olio Dexelia di Mazda e' prodotto dalla Total/Elf e viene commercializzato anche con altri nomi ed e' reperibile in qualunque stazione di benzina.

 

Idealmente il motore dobrebbe avere due riserve di olio, una per la lubrificazione fuori camera di scoppio (come un qualunque altro 4T), e l'altra per un olio che bruci meglio in camera di scoppio (come un 2T).

 

La mazda dota la rx-8 di una sola riserva di olio, ma di due set di iniettori separati, disattivabili individualmente, che permettono una conversione di questo tipo per applicazioni in competizione.

 

In generale la Mazda raccomanda olii di tipo II o III, ovvero hydrocraccati a base minerale (lavorazione sintetica di basi minerali). Il 99% degli oli in commercio e' di questo tipo, che e' anche il meno costoso.

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