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BMW: grossi problemi in vista


Enzo1

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Danko, ti sbagli. La situazione è quella descritta, c'è poco da dire. Al momento magari la riparazione potrebbe essere giustificata, ma fra alcuni anni quando queste macchine non varranno più niente, la riparazione non è più conveniente, per cui si passa alla rottamazione.

Ovviamente tutto in base a quello descritto. Uno del genere non si inventa certe cose.

 

Ciao

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By Ralph Vartabedian, Los Angeles Times Staff Writer

 

If you hear talk about things such as rivets, epoxy adhesives and aluminum structures, you might guess the subject involves airplanes.

 

But in this case, we are talking about the front ends of recent BMW Series 5 and Series 6 cars, which are constructed with many of the same techniques you might find at the Northrop Grumman F-18 assembly plant in El Segundo.

 

BMW touts the vehicles for their remarkable handling, fuel economy and elite engineering, but critics of the designs say they are impractical, vulnerable to minor accidents and difficult to repair the way BMW recommends.

 

The technology is another step in a much broader auto industry trend that is making collision repairs ever more costly, a kinder way of saying manufacturers are building throw-away cars. It means that more cars are totaled when they have relatively modest damage, particularly if they are more than five years old.

 

Although BMWs can certainly be repaired, it requires a degree of sophistication and cost that may be unprecedented.

 

BMW will certify auto body technicians only if they are employees of BMW dealerships, using BMW-approved parts, tools, adhesives and rivets. Though independent shops can buy equipment and get training, they are not allowed to say they perform certified repairs, BMW's official seal of approval.

 

"It is a game," said Don Feeley, owner of three independent body shops in Riverside. "Absolutely, they are shutting auto body shops out of their business."

 

Of course, BMW does not see it like that.

 

The BMW system, code named the Grav 60, was introduced in the 2004 model year. It features an aluminum firewall, which separates the engine compartment from the interior, and frame rails that extend forward, all riveted and glued to the rest of the car's steel structure. When the cars come out of the factory they are built to a tolerance of 1 millimeter, about the thickness of a dime.

 

The entire front structure weighs just 100 pounds, meaning the vehicles have a nearly perfect 50/50 weight distribution between the front and rear wheels, said Jeff Kohut, BMW's paint and body business development manager.

 

"It handles better," Kohut said. "Go drive a car with a steel nose and you can tell the difference cornering, braking and turning."

 

But one important question is what happens when your prized BMW gets kissed in the real world. With steel frame cars that are robotically welded at the factory, a body expert can put the car on a rack and bend it back into shape.

 

Under BMW's guidelines, any bending on the front end is verboten. An accident that deforms the front end by more than 1 millimeter requires the replacement of the main front-end structures. Because the engine, transmission, suspension and body are all connected to those structures, it is a labor-intensive process.

 

What's more, BMW specifies technicians can use only certain specialized tools, such as rivet extractors and rivet guns. Kenneth Zion, an auto body instructor at El Camino College and an independent collision consultant, says a shop can spend as much as $100,000 to fully outfit itself for BMW repairs. Zion, who has learned the system and will introduce the technology at El Camino, said the new system is unprecedented in how tightly the manufacturer is controlling the repair process.

 

It is so tight, in fact, that the repair and insurance industries are going a little nuts.

 

BMW 5/6 e' una vettura che ha una struttura mista alluminio/acciaio...questo ha creato problemi nei crash test euroncap... hanno dovuto ripetere il test per prendere le 4 stelle...nella prima prova ha preso 3 stelle e dopo alcune modifiche ha preso 4...ma sopratutto per avere questo tipo di telaio bimateriale in parti strutturali si usano tecniche costruttive aeronautiche che fanno costosissime le riparazioni in caso di incidente...per quel motivo le BMW serie 5/6 hanno un costo assicurativo superiore alle loro concorrenti negli USA.

 

La *scocca* della 5/6 e' fatta di normale lamiera d'acciaio solo dalla base del parabrezza in poi, mentre tutta la parte davanti (quella che regge motore-cambio, sospensioni anteriori, parafanghi cofano e paraurti) e' costruita in alluminio e poi unita al resto mediante incollatura (come la Lotus Elise, che pero' e' *tutta* in alluminio) e rivettatura. Un trucco per alleggerire solo il frontale insomma.

 

Questo ha creato problemi nei crash test euroncap...

hanno dovuto ripetere il test per prendere le 4 stelle...nella prima prova ha preso 3 stelle e dopo alcune modifiche ha preso 4...

 

Hanno avuto problemi anche con il parafiamma (d'alluminio) che non era abbastanza robusto, faceva rientrare troppo la pedaliera e lo sterzo.

 

Il frontale in alluminio non si puo' tirare sul banco dima (l'alluminio e' molto meno elastico dell'acciaio) ma va di fatto sostituito interamente, cosa molto complicata proprio perche' non e' saldato ma e' incollato ad una scocca di acciaio. La sostituzione e' prevista gia' per deformazioni superiori ad un solo millimetro, un danno che si fa tranquillamente con un tamponamento urbano - non parliamo poi di cosa succede se in un incrocio sporgi il muso e un'altra macchina ti sperona su un parafango.

 

Di fatto, come anche preconizzato dall'articolista, temo che le 5er di 4-5 anni di eta' finiranno demolite al minimo incidente che interessi la parte anteriore perche' la riparazione non sara' piu' economicamente conveniente.

 

Grossi problemi quindi per Serie5 e 6.

 

Ragazzi chi ha BMW serie 5 o 6 e vuole disfarsene contattatemi le compro io, vi consiglio di non rischiare !!!!!!

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hhhmmm.... circa un paio di anni fa stavo percorrendo una galleria che, a causa delle pioggie, si era completamente allagata in un rettilineo propro dietro una curva cieca. Dato che non era segnalato in alcun modo, non mi è nemmeno passato per l'anticamera del cervello di rallentare al di sotto dei 60/70Km/h. Grazie ai 15/20 Cm d'acqua, la macchina ha fatto una curva di 90° verso sinistra puntando il muro della galleria. Per bravura o per miracolo, sono riuscito ad evitare lo scontro frontale e, alla fine ho colpito il muretto di protezione di sinistra con un angolazione di 30°. Morale: tutto il muso da rifare. Le parti rotte sono state sostituite e quelle piegate sono state raddrizzate, tutte parti in alluminio.

 

Un anno dopo, grazie ad un cretino che è uscito da uno stop senza guardare e in senso vietato, ho fatto un frontale a ca. 80Km/h con una VW Bora. Giusto per capire la forza dell'urto, riparare la Z4 è costato 18.000 € o giù di lì (la mia filosofia è che non si aggiusta nulla che sia sostituibile) mentre la Bora l'hanno proprio buttata, però io sono ancora qui a raccontarlo, vivo, vegeto e senza un osso rotto.

 

Data questa mia esperienza e dato che il telaio della Z4 è in alluminio rivettato con parti in acciaio, mi riesce un po' difficile credere a quanto detto sopra.

 

Federico

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