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strattonamenti in partenza


64fabius

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Buongiorno a tutti e buona vigilia di Natale a tutti,

ho un problema da sottoporvi. Un amico possessore di una Polo 1.4 9N2 con impianto Romano lamenta strattonamenti alla partenza da fermo che poi scompaiono in velocità. La macchina presenta il difetto solo a GPL mentre a benzina è tutto regolare.

L'impiantista al quale si è rivolto lamentando il difetto, ha provveduto alla sostituzione degli iniettori gpl, ripristinando anche gli ugelli del collettore di aspirazione, dal momento che si erano danneggiati i fori.  Ma visto il persistere del problema, ha concluso che ormai era tutto in ordine, attribuendo il problema all'impianto benzina. Il che mi sembra del tutto impossibile ma così ha decretato....

Quindi l'amico mi si è rivolto per un parere e la prima cosa che ho provato a fare è stato collegare la centralina alla diagnosi Romano. Non è comparso nessun errore. Quindi ho verificato la mappa GPL ed ho tentato di affinarla su strada. Ma non c'è stato nulla da fare. Ho provato ad eseguire l'autotaratura da software ma il problema si è ulteriormente accentuato dal momento che la nuova mappa produceva uno smagrimento su tutte le celle. Allora ho ripristinato la vecchia mappa e ho fornito un contributo benzina al 100% in un range di giri e tempi iniezione nei quali si presentava il problema. Al che il difetto è ovviamente scomparso ma ora l'amico lamenta un aumentato consumo di benzina. Il prossimo passo sarà la diminuzione del contributo benzina fino al raggiungimento del valore minimo percentuale al quale in difetto non ricompaia. A parte questo, è giusto supporre che la misura degli ugelli ora installati non sia adeguata al motore, vista l'impossibilità di ottenere dei miglioramenti sia con l'affinamento della mappa su strada che con l'autotaratura?

Quello che ho notato, quando ho cercato di correggere la mappa attraverso la verifica dei tempi iniezione benzina andando prima a benzina e poi a gpl, è stata l'impossibilità a modificare il tempo iniezione benzina sia aumentando che diminuendo il coefficente sulle relative celle. In pratica il Tinj benz. rimaneva sempre lo stesso, non si modificava, nonostante i cambiamenti dei valori delle celle in mappa.

Che ne pensate al riguardo?

Quale intervento si potrebbe mettere ulteriormente in atto?

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Allora quello che posso dirti, da quanto mi ha raccontato l'amico proprietario della Polo, è che da quando fu installato l'impianto GPL, la macchina ha sempre presentato quel tipo di difetto. Tuttavia l'impiantista, nonostante le sue lamentele, ha sempre detto che l'impianto andava bene e la colpa era attribuibile all'impianto benzina. Ma a benzina la macchina è andata e va sempre bene. 

Quello che io ho presunto è stato: se il difetto si è sempre presentato dal primo giorno, cos'altro se non gli ugelli di dimensione scorretta potrebbero essere alla base del difetto, visto che tutti gli altri componenti erano nuovi e quindi, si spera, correttamente funzionanti?

Per ciò che riguarda il fatto che se avesse sbagliato la dimensione degli ugelli, il difetto si presenterebbe anche agli alti regimi, posso dirti che nella mia auto quando cambiai i vecchi iniettori BiGas con dei nuovi Lovato mantenendo la stessa misura di ugelli, si presentava un problema analogo solo però alti regimi, viceversa ai bassi andava bene. Cambiata la misura di ugelli in base alla tabella, il problema si è risolto. E non c'era verso di correggere il difetto, presente solo a gpl, con tutte le modifiche in mappa o autotarature che fossero state eseguite.

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Tra un impianto e l'altro mi sembra normale che gli ugelli possano cambiare. Mi sembra strano anche che un impiantista sbagli misura su un motore così comune...

Ho l'impressione che l'impiantista sia un po' superficiale, avrebbe dovuto guardargli bene la mappa ed agire di conseguenza.

Non ha senso dare la colpa all'impianto a benzina se va bene.

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Sono pienamente d'accordo con te ma purtroppo questi sono i fatti.

Ritengo che per poter ovviare al problema non mi rimane, come già dicevo, che ridurre il contributo benzina alla minima percentuale sufficiente a non provocare gli strattonamenti alla partenza,  compatibilmente con un accettabile aumento del consumo di benzina.

D'altronde durante le prove su strada avevo già avuto modo di verificare che riducendo il contributo benzina fra i 500 ed i 1300 rpm dal 100% al 50%, il problema non si presentava. Proverò a scendere ulteriormente fino al minimo utile.

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Probabilmente sono lenti gli iniettori per bassi tempi di iniezione. Col contributo benzina risolvi perché arriva subito.

Puoi fare una prova aumentando del 30% o più solo quel range di giri fino in fondo togliendo il contributo benzina.

Continua ad aumentare sulla mappa gpl finche il problema non sparisce o comunque vedi che si attenua di più. Non aver paura a raddoppiare il valore del gas.

Fatto questo se non è sufficiente aumenta step di 10% alla volta il contributo benzina finché non sparisce.

Tieni presente che tra una mappa e l'altra ci vorrebbe un minimo di adattamento dei correttori quindi non pensare di fare 5km e caricare subito altra mappa.

 

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@pao81

prima di aumentare il contributo benzina, ho fatto proprio come tu mi hai consigliato. Il risultato è stato un deciso peggioramento del difetto. Non solo, ma come già vi dicevo, nonostante avessi ritoccato la mappa nelle celle nelle quali si verificava l'anomalia, il tinj benz non si modificava affatto quando andava a gpl. In pratica pur con ogni possibile aggiustamento anche superiore del 20% non si sortiva alcuna modifica sul tinj benz andando a gas.

@ingsteve

stessa risposta la posso proporre anche a te. Pur estremizzando la mappa, ingrassandola come tu mi dici di fare, non accadeva nulla di buono. Peggiorava e basta... Ecco perchè sono stato costretto ad eccedere con il contributo benzina. Ora è mia intenzione scendere con la percentuale del contributo benzina fino al minimo valore compatibile affinchè non si ripresenti il difetto dello strattonamento in partenza. Con l'occasione cercherò anche di ridurre il range di applicazione dello stesso contributo: ora l'ho impostato fra 500 rpm e 1300 rpm, proverò a portarlo di poco superiore all'effettivo regime del minimo e magari scendere da 1300 a 1100 giri. 

In ogni caso devo assolutamente verificare le dimensioni degli ugelli che sono stati installati dal primo impiantista. Infatti il mio amico mi ha sempre detto che la macchina, nonostante un impianto appena montato, non è andata mai bene ed ha sempre presentato questo tipo di anomalia alla partenza. Sebbene lo avesse fatto presente al suo gasista, costui gli ha sempre risposto che l'impianto gpl era tutto in ordine ed il problema risiedeva nell'impianto benzina. Strano è che la macchina a benzina va ed è andata sempre bene..... Non vorrei che siano stati montati ugelli di dimensioni inappropriate per il 1400cc 9N2 VW POLO. Da una ricerca sul manuale Romano, sembrerebbe che per quella cilindrata servirebbero ugelli TYPE A da 2,2mm per i Romano Fast2. Sapete qualcosa di più preciso al riguardo?

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ciao,

credo ci sia un problema di iniezione gpl...

iniettori troppo lenti per strategie particolari di quel motore o ugelli sbagliati

tubicini di invio gas troppo lunghi

iniettori collegati in ordine di accensione non corretto (spero di no visto che un professionista ha ricontrollato

durante la manovra di partenza avvengono dei cambiamenti repentini di giri e tempi di iniezione, se gli iniettori gpl non stanno dietro alle richieste della ECU benzina si potrebbero avere problemi, anche con ugelli corretti.

E' possibile regolare la soglia di riconoscimento cut off? non vorrei che per qualche strano motivo entri durante la manovra di spunto

 

 

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Quello che non mi convince, come già scritto, è che nonostante cerco di modificare i coefficienti nelle celle interessate, il tempo inj. benz. non subisce variazioni sostanziali.  La misura degli ugelli è corretta secondo la tabella Romano Fast 2: lettera A corrispondente a 2,2 mm per cilindrata 1400cc 16V.

Gli iniettori sono dei nuovi Romano fast 2 appena montati.

L'unico modo che ho trovato per evitare gli strattonamenti in partenza è stato inserire un contributo benzina al 50% per un range di 700/1300 rpm e tempi iniezione compresi fra 3 e 8msec.

Vorrei cercare di mandarla a gpl sempre e comunque ma ancora non ne sono venuto a capo né io né gli installatori a cui si è rivolto il mio amico. 

Ovviamente a benzina nessun problema si presenta.

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E' un impianto appena montato e quindi c'è sempre stato il problema o è un vecchio impianto e il problema c'è da poco??

Se è montato da poco e il problema lo ha sempre fatto ,andrebbe verificato il taglio degli iniettori ,cioè che sia stata fatta bene la sequenza di iniezione,quindi i collegamenti .

Se il problema lo fa da poco e prima non lo faceva , andrebbe verificato che quando fa il difetto ,l'impianto a gas sia in temperatura e che superi almeno i 40 gradi di temperatura acqua . Vanno guardati i correttori come lavorano ,i vari parametri a gpl ,la temperatura gas , pressione gas  ecc . Tolti i dubbi dell'impianto a gas ,va verificato che il problema non sia a benzina e lì ci dovrà pensare il meccanico. 

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Allora quello che posso dirti è che il mio amico proprietario della VW polo mi ha raccontato che da quando fu installato l'impianto, ormai diversi anni orsono, ha lamentato sempre una simile difettosità, per la quale si è rivolto all'installatore, senza però ottenere risposte certe e migliorative del problema. 

Quindi il problema potrebbe essere nell'errata sequenza di attivazione nei collegamenti elettrici degli iniettori?

E come posso verificare la correttezza nella sequenza di iniezione gpl? Sul rail non ci sono indicazioni nè sottoforma di numeri o di lettere ed il diagnostico Romano non mi fornisce alcun errore.

Per quando riguarda la lettura dei correttori veloci e lenti, ad una prima valutazione con alimentazione a benzina al regime minimo,  avrebbe dato un valore estremamente preoccupante: -110%

Devo assolutamente ripetere la valutazione in modo certo, collegando il diagnostico OBD e rivalutando i fuel trim sia  a benzina che a gpl. 

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Aggiornamento dopo una sessione di prove tecniche.

Dopo una serie di numerosi aggiustamenti in smagrimento fatti in mappa, sembrerebbe che il problema degli strattonamenti  in partenza da fermo, sia rientrato quasi del tutto. Dico quasi, perchè occorre dosare l'acceleratore in modo graduale e mai repentino per ottenere una partenza adeguata. Cosa che in precedenza non era mai stato possibile ottenere, nonostante la modulazione del pedale del gas.

Invece quello che ho notato all'interno dell'impianto GPL è la disposizione del foro di collocazione dell'ugello del vacuum realizzato in corrispondenza del collettore di aspirazione. Cioè è stato collocato sopra di una branca del collettore di aspirazione. Viceversa dal manuale d'installazione Romano, il punto di realizzazione del foro è collocato in una parte del collettore che precede la separazione dei 4 rami per i cilindri. Ho fatto anche delle foto con le quali cercherò di illustrare meglio la situazione. Nelle prima foto, la freccia rossa indica l'attuale posizione del foro in cui è inserito l'ugello che si collega al vacuum del MAP. Nella seconda foto, invece, ho contrassegnato con un segno rosso il punto dove si potrebbe realizzare il nuovo foro per l'ugello del vacuum, ovvero all'ingresso del collettore di aspirazione, prima che si diramino le 4 branche, dove, peraltro è visibile anche il raccordo a cui si collega la depressione del servofreno.

E' possibile pensare che questa situazione possa influire sul fatto che a solo a gpl il minimo presenta un andamento oscillatorio fra i 700 ed i 900 giri e la pressione registrata dal  MAP subisce contemporanee oscillazioni di pari passo?.....

20240106_153314.jpg

20240106_153346.jpg

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7 ore fa, 64fabius ha scritto:

E' possibile pensare che questa situazione possa influire sul fatto che a solo a gpl il minimo presenta un andamento oscillatorio fra i 700 ed i 900 giri e la pressione registrata dal  MAP subisce contemporanee oscillazioni di pari passo?.....

Ciao @64fabius, assolutamente sì!! complimenti per il lavorone che stai facendo per questo tuo amico, innanzitutto.
Ho letto con piacere tutti i progressi che state facendo, non potevo non tentare di darvi una mano se posso esservi utile... ne è uscito un mega-post mi sono accorto...:wacko: ma basta solo la parte in nero! ;)

Quella posizione è terribile, sbagliatissima... semplificando molto, stai dicendo in pratica alla centralina che TUTTA la depressione (e quindi, partendo da quel dato, TUTTA la quantità d'aria su cui calcolare il rapporto stechiometrico) corrisponde SOLAMENTE a quella misurata su quel cilindro.
Il risultato è che stai inviando una lettura errata per 630° dei 720° di rotazione dell'albero motore (sette volte su otto), un disastro... misuri "abbastanza" correttamente il valore solo durante la fase di espansione di QUEL cilindro. Stop.

Il problema è che te il MAP te lo fornisce pure un valore in uscita... te lo fornisce ed è vagamente credibile (leggi: niente errori dall'autodiagnosi) perché anche quel cilindro subisce l'influenza indiretta dell'aspirazione degli altri... ma è un po' come voler misurare la velocità esatta del vento che sta soffiando in un grosso viale della città... facendolo da dentro un vicolo cieco.

Per capirci meglio, ho modificato al volo una gif.
Immagina che il primo cilindro da sinistra è quello che corrisponde a dove il tuo amico ha adesso il MAP:
errore_map2.gif.ef3ff6401301cf28ce54de6e1dd174ee.gif
Questa gif è in loop ogni 2 giri motore, esattamente come lo sarebbe un motore 4 tempi 4 cilindri reale.
La centralina si trova con dati corretti per lavorare solo quando leggi la scritta verde, ovvero solo durate la fase di aspirazione del cilindro 1.
In una situazione corretta, invece, vedresti la scritta sempre fissa (il MAP legge a monte la pressione a prescindere da cosa faccia ogni singolo cilindro), per ogni angolo di rotazione, continuamente.

Riposizionate il MAP correttamente, chiudete il foro errato (attenzione a fare queste lavorazioni senza smontare i collettori... con gli scarti di lavorazione aspirati in camera di combustione rischiate di far danni seri) e fate rigirare l'auto-taratura, che deve già da sola bastare a fare il 90% del lavoro, o c'è altro che non è ancora ben installato.
Poi da lì, visto che sei già un asso :D, sono sicurissimo che saprai fare molto meglio andando a fare le varie regolazioni di fino per renderlo un orologio svizzero.

Buon lavoro, e complimenti ancora per l'ottimo lavoro che state facendo, il tuo amico ti deve almeno almeno una cena :lol:



 

P.S:

Da qui in cascata tutte le anomalie che avevi segnalato hanno una spiegazione logica, le analizzo qui sotto ma verrà un mappazzone pesantissimo...
per voi che già sapete metterci le mani potrebbe esser già tutto chiaro, ma visto che ho tempo stamattina e sono secoli che non entravo sul forum continuo ad analizzarle (scusate per il mappazzone/spiegone di testo che ne esce fuori) giusto nel caso qualche pazzo che leggerà più avanti fosse interessato a veder scritti i vari "perchè". E oddio, potrebbe esser comodo anche per andare a discutere con l'installatore... per tutti gli altri... saltate vi prego :lol:
 

Quote

lamenta strattonamenti alla partenza da fermo che poi scompaiono in velocità.
(...)
Dopo una serie di numerosi aggiustamenti in smagrimento fatti in mappa, sembrerebbe che il problema degli strattonamenti  in partenza da fermo, sia rientrato quasi del tutto. Dico quasi, perchè occorre dosare l'acceleratore in modo graduale e mai repentino per ottenere una partenza adeguata

Questo è forse quello più bello da analizzare... perché strattona così, con una lettura del MAP sbagliata ogni 630° di rotazione?
E perché dopo gli sforzi fatti (un lavorone/lavoraccio, complimenti) per cercare di risolvere, accelerando PIANO non strattona?

In realtà la GIF che sta sopra è già abbastanza esplicativa... ma il motore lì è ad un numero di giri troppo lenti per vederlo.
Sappiamo che in velocità il regime del motore è regolarizzato principalmente dall'inerzia... inerzia data sia dal proprio volano (ed è voluto, ovviamente!) sia dalla vettura stessa che -specialmente in velocità- gli impedisce brusche variazioni delle varie forze di vario ordine a cui è sottoposto (e questo non è voluto ovviamente perchè comporta stress meccanici di ogni tipo, si è lavorato per decenni per limitarli... ma fatto sta che motore e telaio vivono romanticamente in simbiosi, "risolvendo" da solo un problema senza che nessuno se ne accorga).

Quindi alla fin fine dobbiamo ringraziare l'inerzia di queste masse in movimento se degli scoppi intermittenti li percepiamo come qualcosa di fluido, di "rotondo"...

.. ok ma che c'entra?
Beh, se immaginiamo di prendere la GIF di prima (e vi ricordo: la scritta in verde che ho aggiunto, con un sensore ben posizionato sarebbe sempre presente, fissa) e "acceleriamo", la scritta inizierà a lampeggiare sempre più veloce, fino a "vibrare" come una lampadina, per poi sembrare praticamente fissa... a quel punto il regime di rotazione è tale che la lettura anche se è su un solo cilindro non conta quasi più, il flusso d'aria è talmente veloce che sembra continuo, come se tutti e 4 i cilindri stessero aspirando nello stesso momento. Ecco che a quel punto, il problema sparisce... l'errore di lettura è talmente insignificante che non crea più problemi.

Questo è un altro esempio più da scienziati pazzi che può far comodo:

https://www.researchgate.net/profile/Arturo-Risi/publication/254241997/figure/fig4/AS:654399043035144@1533032298422/Cylinder-pressure-traces-for-both-cylinders-at-5000-rpm.png
ho "gentilmente preso in prestito" questo grafico da una pubblicazione scientifica (https://www.researchgate.net/publication/254241997)

Questo grafico mostra l'andamento della pressione rilevata posizionando due sensori, uno per cilindro, ESATTAMENTE dove è posizionato il MAP nel caso di quell'impianto GPL, ovvero sui condotti di aspirazione di due cilindri diversi (il nero e il rosso nel loro esempio) nell'arco di un ciclo completo del motore (720 gradi).
Ora nel caso loro si parla di un bicilindrico, ma nel caso nostro i cilindri sono 4... immaginiamo di avere nel grafico altri due picchi di colori diversi, che so... uno giallo, a 180° circa e uno viola, a 540° circa.
Ma noi quei picchi non li stiamo misurando, quelle variazioni di pressione non le stiamo dando alla centralina in ingresso!! anziché vedere tutti questi picchi, il nostro MAP vede solo il grafico nero del cilindro 1, e manda l'equivalente della linea nera di quel grafico alla centralina... non è granché sensibile al rosso, al giallo e al viola... è l'esempio che facevo prima del tizio che vuole misurare il vento ma stando dentro un vicolo cieco... il vicolo è "il grafico nero" appunto. Ci accorgiamo se c'è vento solo se soffia lì dentro.


E se accelero? :blink:
Se si accelera, succedono più cose... ma semplificando al massimo principalmente due:

  1.  aumenta la frequenza con cui ogni cilindro aspira (aumentano nel tempo i picchi di pressione e depressione che il sensore deve segnalare)
  2.  i picchi saranno sempre meno marcati (che stanno a significare la differenza di pressione del condotto) cominceranno ad essere sempre meno evidenti e caotici, grazie all'inerzia dell'aria, alle turbolenze e grazie al fatto che la frequenza delle aspirazioni sarà maggiore (invece di 4 pompe che aspirano in sequenza come nella GIF, il motore inizierà a sembrare sempre di più un'aspirapolvere, per capirci). E' il discorso fatto prima della lampadina che vibra fino a quasi sembrare fissa...


Il grafico a velocità via via crescenti, con motore che accelera, decelera, ma in marcia, sarà una cosa che ricorda vagamente questa, ma con 4 linee:
immagine.png

E più si è a giri alti più si tenderà ad avere qualcosa di sempre più caotico, ma vicino fra loro, quindi con sempre meno errore (poco conta se guardate tutto, solo il nero, solo il rosso ecc)

Questo spiega il primo perché.

E perché se accelero PIANO invece non succede? Qui torna in gioco in modo importante la premessa sull'inerzia che avevo fatto!
Aprendo di colpo la farfalla si chiede al motore di prendere rapidamente i giri, vincere l'inerzia che lo tiene a quegli rpm e salire di giri.
E lo stai chiedendo sempre a quel motore che si accorge solo 1 volta su 8 per ogni rotazione quando succede qualcosa. Un elefante che corre i 100 metri.
Stiamo chiedendo a quel motore di reagire PRONTAMENTE avendo letture incomplete e molto lontane dalla realtà a quei bassi giri... non c'è modo di farglielo fare.

Accelerando poco però succede esattamente questo: stiamo limitando la prontezza con cui deve rispondere, rendiamo la variazione più dolce e accumuliamo inerzia, che poi ci aiuterà stabilizzando il motore per noi, e a quel punto saremo a un numero di giri tali da rendere sempre meno evidente il difetto.

 

 

 

 

 

Quote

La macchina presenta il difetto solo a GPL mentre a benzina è tutto regolare.
La prima cosa che ho provato a fare è stato collegare la centralina alla diagnosi Romano. Non è comparso nessun errore.

Qui banalmente andiamo rapidi... il fatto che succeda solo a GPL rende palese che è un problema del GPL (con buona pace dell'installatore).
A benzina centralina e sensori OEM sono diversi (spesso anche nel funzionamento), è già sufficiente a dimostrare che l'auto, di base, non ha problemi.

Per l'errore non rilevato... ho risposto all'inizio, mi auto-cito:

Quote

Il problema è che te lo fornisce pure un valore in uscita... te lo fornisce ed è vagamente credibile (leggi: niente errori dall'autodiagnosi) perché anche quel cilindro subisce l'influenza indiretta dell'aspirazione degli altri... ma è un po' come voler misurare la velocità esatta del vento che sta soffiando in un grosso viale della città... facendolo da dentro un vicolo cieco.

Un grafico glielo stiamo inviando insomma alla centralina, è quello nero del cilindro 1... ha anche la forma che dovrebbe avere alla fin fine,è credibile... peccato però che non sia la realtà dei fatti per il motore nella sua interezza!! stiamo banalmente ignorando (dato che leggiamo il dato con troppi errori) cosa succede agli altri 3 cilindri.
 

 

 

 

 

il 4/1/2024 at 18:18, 64fabius ha scritto:

Quello che non mi convince, come già scritto, è che nonostante cerco di modificare i coefficienti nelle celle interessate, il tempo inj. benz. non subisce variazioni sostanziali. 

Giustissimo a farti saltare il campanello d'allarme!! è quello che avrebbe dovuto far insospettire l'installatore contattato... hai notato la quasi assoluta mancanza di reazione della centralina allo stato reale in cui si trova il motore. Modifichi i coefficienti ma se alla base restiamo dentro al vicolo cieco a misurare l'aria... rendiamo stechiometrico (o magro, o grasso) la quantità d'aria di quel condotto lì, non tutta l'aspirazione. Stesso motivo per cui l'auto-taratura ti ha generato dei valori totalmente magri... ha lavorato rendendo stechiometrico solo il cilindro 1 al variare della pressione nel cilindro 1 (più qualche cosina data dagli altri, certo, ma specialmente a bassi giri parliamo di errori giganteschi come abbiamo visto sul grafico precedente), non tutto il banco cilindri.
 

 

 

 

 

il 29/12/2023 at 10:19, ingsteve ha scritto:

Col contributo benzina risolvi perché arriva subito.

Esattamente... o meglio: col contributo benzina risolvi... perché qualcosa, quando apri di colpo la farfalla, almeno arriva quando e quanto deve!! :D
 

 

 

il 24/12/2023 at 15:47, 64fabius ha scritto:

da quando fu installato l'impianto GPL, la macchina ha sempre presentato quel tipo di difetto. Tuttavia l'impiantista, nonostante le sue lamentele, ha sempre detto che l'impianto andava bene e la colpa era attribuibile all'impianto benzina. Ma a benzina la macchina è andata e va sempre bene.

Non commento per non diventare volgare... ma suggerirei fortemente un corso di formazione (non aggiornamento, formazione) all'impiantista autorizzato che ha eseguito l'installazione e ha poi tenuto il punto senza nemmeno farsi venire un dubbio... io ci tornerei con l'ennesimo esempio della nonna (con cui chiudo):

Immagina di avere in casa 4 lavandini... vuoi sapere quanto anticalcare mettere in ingresso e per saperlo devi sapere ovviamente quanta acqua consumi...
benissimo, però invece di mettere il contatore del consumo dell'acqua sul tubo di ingresso dall'acquedotto, lo metti sotto ad uno solo dei quattro lavandini. :ph34r:
Non misurerai mai il vero quantitativo di acqua consumata... e non doserai mai adeguatamente l'anticalcare per tutti e 4 i bagni (a meno che -attenzione a questo esempio- non usi SEMPRE e SOLO quel lavandino). Ti sembra forse un monocilindrico questo? :D

 

 

Chiedo scusa per chi ha trovato ovvio/non necessario/non gradito il wall of text qui sopra in azzurro... era tempo che non scrivevo sul forum, mi sono "sfogato"  ^_^

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Ciao Thema89,

un mega ringraziamento per la tua esposizione così interessante!

Allora, pur nel mio piccolo, sono sulla giusta strada.....

 

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