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  1. Come promesso nella sezione "Auto del futuro", dopo un mese (ed 800 km) con la mia nuova Toyota Yaris ibrida, apro un topic per raccontare un po' com'è, come va, come mi trovo. Liberi di fare domande specifiche, con calma cercherò di rispondere a tutti. Esterno: è l'ultima versione della Yaris, in vendita da un anno abbondante, con la grande X anteriore, nera. La mia è bianca, quindi spicca con una certa evidenza... ha il logo anteriore, come tutte le versioni ibride, contornato di plastica blu. La linea è piuttosto filante, infatti non ha particolari fruscii aerodinamici, ma la bellezza non è certo uno dei motivi principali per cui l'ho presa... onestamente: di auto nuove non me ne piace neanche una! Sono un noiosone... Nella mia versione (quella intermedia, la Active) ha i cerchi in lega da 15", quindi senza montare gomme particolarmente ribassate (come il top di gamma, che ha cerchi da 16"), con qualche beneficio sui consumi (gomme larghe = più consumo) e sul peso complessivo. Interno: molto piacevole e ben fatto. Nessun rumore, vibrazione o scricchiolio. Plastiche morbide e ben stampate ed accoppiate. Finiture accurate, grande comfort generale. Oltre alla silenziosità intrinseca dell'ibrido, c'è un montaggio eccellente, che annulla qualsiasi "rumorino", anche per un "rompi" come me. A questo si aggiungono 4 posti comodi (per me, che non sono un bufalo, persin troppo larghi), il clima bizona, di eccellente e razionale concezione, forse persino migliore di auto più blasonate ed il touch, con tutta la parte di visualizzazione del funzionamento ibrido, oltre a radio, lettore di file MP3 (o di un ipod collegabile sul tunnel), viva voce Bluetooth, il tutto con comodi comandi al volante. Insomma: anche senza esagerare con le "diavolerie" elettroniche, c'è tutto ciò che ci si aspetta da un'auto moderna, con qualche vizio in più per i privilegiati passeggeri di un'utilitaria abbastanza atipica. Come mi aspettavo da una Toyota (ho avuto una Celica), funziona tutto esattamente come ci si aspetta, in modo semplice ed intuitivo. Nulla di avanzato od esoterico, ma mi aspetto che continui così per molti anni, senza bisogno di particolari precauzioni. Uniche note poco positive: il quinto posto ha i piedi sacrificati da un (incomprensibile) porta-bottiglia, posizionato dietro la leva del freno a mano. Ed il bagagliaio è appena appena sufficiente (ma arrivo da una Polo variant, un "gigante" di soli 13 cm più lunga, ma con un baule di soli 10 cm più corto di una Passat variant). Buona l'idea di mettere di serie il tappetino salva-baule in gomma. Ma non c'è (forse a pagamento? ma in listino non credo di averlo visto) il ripiano per dividere in due il baule, ad esempio per far "sparire" le catene, pur essendoci le guide sui lati. Od almeno per non dover appoggiare sulla scatola delle catene le borse della spesa, con il rischio che cadano, spargendo la spesa nel baule. Ok, meno peso. Ma potevano metterlo, consigliando di portarlo solo quando serve davvero... secondo me, l'hanno fatto per risparmiare. E con quel che costa la macchina... Motore: qui dovrei scrivere un libro! Prima di tutto perché i motori, negli HSD di "mamma" Toyota, sono 3 (2 elettrici ed un Miller a scoppio). E poi perché il funzionamento è talmente complesso, che ci vogliono dei romanzi, per capirlo, altro che un semplice post su un forum. Allora, facciamo così: voi domandate pure. Io mi limito a dire che tutto il sistema HSD cerca di sembrare, sempre, un motore elettrico. Cioè eroga quasi sempre la coppia migliore che può dare, il che significa che se non si lesina sul pedale dell'acceleratore, la macchina c'è sempre, per accelerare. Leggo spesso che le auto ibride sarebbero "spompate". No, non secondo me. Il punto è che uno ha talmente tante informazioni su quanto consuma l'auto e su che cosa si può fare per farla consumare di meno, che tende automaticamente ad iniziare, ad ogni accensione, un economy run! Mentre l'auto è invece pensata solo per essere il più semplice possibile. Cambio: è un eCVT. Cioè un qualcosa che simula il funzionamento di un CVT (un cambio a variazione continua del rapporto di trasmissione). Se volete un consiglio, se volete approfondire il funzionamento, cercate su youtube i filmati che illustrano il funzionamento del PSD. Che è il cuore del sistema eCVT. In pratica, in un cambio cvt abbiamo una cinghia che slitta su due pulegge coniche, montate con le punte contrapposte, per allungare od accorciare il rapporto di trasmissione. La cosa offre il vantaggio di non avere il "buco" fra una marcia e l'altra, inevitabile in ogni altra soluzione a marce discrete (anche nei doppia frizione). Ma con lo svantaggio delle perdite indotte dalla cinghia (di solito metallica). Nulla di tutto ciò nell'ecvt. In pratica, funziona come un incrocio fra uno scatto libero di una bicicletta (quel particolare meccanismo presente nel pacco pignoni, che consente di smettere di pedalare senza che i pedali, per questo, continuino a girare) ed un doppio differenziale. Mi sa che così si capisce meno ancora, eh? Ripeto: guardatevi qualche filmato. E' l'uovo di colombo, in fondo: ci sono 5-6 ingranaggi che lavorano, comandati dai 2 motogeneratori e dal motore e scoppio. Tutto ciò sostituisce il cambio, la frizione, il motorino di avviamento e la massa volanica. In modo semplice e geniale, allunga ed accorcia il rapporto di trasmissione, gestisce la coppia, accende il motore, carica o scarica le batterie (si: è il freno elettrico!). Ed il tutto senza che il guidatore si debba preoccupare di niente. L'unica cosa che deve fare è usare freno, acceleratore e sterzo, lasciando che l'elettronica pensi a tutto. Come si guida? Semplice. Dannatamente semplice. Fin troppo. Lo confesso: è sconcertante. E dopo quasi mezzo secolo di frizione, freno, prima e seconda poi ancora prima... beh, riabituarsi non è facile! M'è capitato un paio di volte di tirare un pestone "istintivo" con il piede sinistro al freno!!! Fortuna che ci sono le cinture e che dietro non c'era nessuno! Ma è un "problema" che avrei con qualsiasi automatica, no? In compenso, la comodità di un silenzio (spesso totale!), di un assetto prettamente neutro (prima di capire se sotto- o sovra-sterza, interviene l'elettronica...), di ammortizzatori (e parti correlate, tamponi, silent-bloc, ecc.) che filtrano molto bene le numerose e violente asperità del terreno, beh... ne fanno un veicolo di classe superiore ad una semplice utilitaria. Se posso portare un piccolo appunto, forse in autostrada si gradirebbe un minor livello di servo-assistenza allo sterzo: se uno è un po' nervoso, si ritrova a correggere continuamente la direzione... però, non è un problema evidentissimo: se uno si rilassa, scompare. Un'altra cosa che può sconcertare è la mancanza di una qualsiasi correlazione fra il rumore che fa il motore ed il comportamento dinamico della vettura. Il motore a scoppio si accende, si spegne, accelera, decelera, comandato dalle centraline, senza che il tutto abbia un effetto diretto sulle ruote . Vive una vita a sé. La cosa è particolarmente sconcertante quando si dà una brusca accelerata, pestando a fondo l'acceleratore: i giri schizzano (istantaneamente!) al massimo, ma la macchina (ovviamente) pur accelerando, anche in modo molto deciso, non segue la logica di un cambio manuale. Cioè sembra che il motore stia facendo slittare una (inesistente!) frizione. L'accelerazione è buona, strumenti alla mano. Cioè: il mio solito giro di 3 ore, con 2 ore di guida effettiva, mi si è ridotto di alcuni minuti. Cioè l'auto ha una prestazione effettiva di accelerazione media assai migliore della macchina di prima (una Polo Variant 1.4 16 V a GPL del 2000....). Anche se io non saprei dire dove ho guadagnato. Io anzi ho la sensazione di andare in modo molto più prudente di prima, ma evidentemente, data la riduzione del tempo totale di percorrenza, da qualche parte ho pur guadagnato! Freni. Semplicemente ECCELLENTI! Nelle frenate blande, il sistema di frenata elettrico, che recupera energia per la batteria ibrida, consente una regolazione millimetrica della frenata. Nelle frenate d'emergenza, come già ho accennato la macchina fa una vigorosissima frenata, eventualmente aiutandosi con un sistema di assistenza alla frenata, oltre all'ABS. Temo più di essere tamponato, che non di tamponare... Elettronica. Efficiente, efficace, inappuntabile. C'è, funziona in modo impeccabile, intuitivo ed è un GRANDE aiuto alla gestione di tutta la macchina. Se posso, anche qui, trovare un difetto: forse, per la mia esperienza di guida e le mie abitudini (la Polo non aveva nemmeno l'ABS...) l'ESP ed il TC intervengono in modo un po' troppo cautelativo. Come ho accennato, faccio spesso strade bianche, con belle discese e salite. Da qualche settimana, si trova anche qualche tratto brinato. I primi tempi è capitato spesso di vedere la spia lampeggiare. Ero abituato a "sentire" qualche perdita di giro di ruota, senza farci poi caso più di tanto: so come tenere in strada l'auto. Ok, se voglio divertirmi un po', il tasto per disattivare TC ed ESP c'è e FORSE, pensando a moglie e figli, l'elettronica interviene nel modo più sicuro. Però, A ME rimane un po' strano, l'intervento dell'elettronica, per così poco. Anche la Celica, che aveva ABS ed un eccellente ESP a 6 canali, aveva elettronica sicura, ma quando mi si inseriva, me l'ero proprio cercata! Qui invece... mah... appena teme di perdere 1 cm di tenuta, zac! taglia! Consumi. Il primo pieno si è chiuso a 19,22 km/l (5,2 litri/100 km). Identico a quanto indicato dal computer di bordo, peraltro. Dicono che slegandosi e con il caldo l'auto consumerà di meno. Va già bene così, dato il mio impiego ed i miei scopi! Anche perché usando quattro accortezze (principalmente sul riscaldamento auto) sono già ad una media globale di 4,8 litri per 100 km, pari ad una percorrenza di 20,83 km/litro. Cioè ancora inferiore, considerando che dopo il primo pieno ho fatto solo altri 200 km! Considerando che nel primo pieno ci sono stati numerosi "giretti di prova" di parenti ed amici ed una sparata autostradale di poco meno di 70 km, con il freddo e l'auto legata, beh, straordinario! Con la Polo su quel percorso facevo 10 con il GPL e poco più di 12 a benzina... L'auto ha un'autonomia che si aggira fra i 650 e gli 850 km, direi. Il serbatoio è da 35 litri (primo pieno a 34,6 litri!!!), ma la riserva scatta con ancora più di 6-7 litri di benzina rimasti nel serbatoio. Che, con quelle percorrenze, corrispondono a più di 100- 150 km! Strano modo d'intendere la riserva, direi... Perché l'ho comprata. Il grosso dei km che faccio sono per consegna giornali. Facendo due conti, con i pochi km che faccio, è la soluzione ideale. Costi di manutenzione bassi (meno di un equivalente modello a benzina, molto meno di un diesel e di un gpl/metano). Semplice da usare, affidabile (anche la Celica da questo punto di vista mi aveva DAVVERO STREGATO!) ed adeguata alle mie attuali esigenze. In più, con la formula d'acquisto che mi serve, è fra le più competitive (leasing). A chi non consiglierei di prenderla. A chi fa uso prevalentemente autostradale del mezzo. Credo che un diesel, magari con cruise control e cambio automatico, sia ancora la scelta migliore, se si passa il 70 o più % del proprio kilometraggio a 130 km/h fissi.
  2. Come già accennato, ho sostituito la "gloriosa" VW Polo Variant, dopo 16 anni di fedele servizio, con una più aggiornata Yaris ibrida. Me l'hanno consegnata lunedì pomeriggio e (oltre a condividere con voi la gioia di un'auto nuova...) vi offro le prime impressioni a caldo, dopo averla usata un po'. Liberi tutti di fare domande specifiche, se credete. Com'è? E' una Yaris, una buona utilitaria cittadina, non troppo piccola, non abbastanza piccola a seconda di come volete vederla. In 4 ci si sta comodi (dietro è alta e larga come davanti). Il quinto è invece piuttosto sacrificato dal mobiletto in plastica del tunnel, che occupa in parte lo spazio per i suoi piedi, offrendo in cambio un porta bottiglia di cui mi chiedo il senso (ce ne sono uno per parte nei pannelli delle porte anteriori). Il bagagliaio non è molto grande (ma arrivo da una station wagon vera, come la polo variant), diciamo che va bene per andare in vacanza in 2-3 sfruttando gli schienali abbattibili 60-40. La seduta posteriore è fissa. I sedili anteriori invece sono comodi, io ho una corporatura media e li trovo fin troppo larghi. Posto guida abbastanza ergonomico, comandi al volante (multimedia e BT), clima bi-zona e sistema touch screen per la gestione dell'energia, interfacciato al computer di bordo. Direi che la versione Active (intermedia) ha tutto quel che volevo, l'unica cosa che non ho gradito sono i cerchi in lega, che almeno sono da 15 invece che da 16" (le strade della mia città sono un'autentica schifezza e poi con i 16" consuma di più). Optional si possono avere anche i più moderni ausili alla guida (frenata autonoma, lane assist, fari e tergi automatici e roba così). Io ho preferito una scelta più tradizionale, dato l'uso prevalentemente utilitario che ne farò e la mia congenita diffidenza per la tecnologia elettronica. Il clima bizona e la retrocamera sono stati la molla che mi ha spinto a scegliere proprio la versione active. Li ritengo elettronica "comoda"... Come va? E' stata una sorpresa (in positivo). Uno dice ibrida e pensa ad una macchina "seduta", guidata con criteri da economy run, con un funzionamento "da pensionato col cappello". Ed invece... la piccola ha 100 CV (per 11 quintali di peso circa) e se si affonda il piede destro con decisione, li tira fuori, tutti e subito! Basta ricordarsi che il motore a scoppio è solo metà della spinta e non fare caso a come la centralina elettronica lo gestisce... anche perché si fatica a capire se c'è oppure dorme tranquillo lasciando fare alla parte elettrica, nel 90% dei percorsi. Boh? si fatica a percepirne accensione e spegnimento, talmente è affinato il sistema (no, non sembra un S&S!). Comunque, anche guidando "con l'uovo sotto il pedale dell'acceleratore", la macchina ha uno spunto (dato dal motore elettrico) interessante. Frena in modo molto interessante: in modo dolce usando il pedale con calma (e così recupera energia elettrica), in modo estremamente deciso se si affonda il piede bruscamente. Tanto, ha l'ABS, l'ESP, il sistema di frenata d'emergenza (con accensione delle 4 frecce abbinato...), insomma: non si corre il rischio di sbandare. Magari di essere tamponati, ecco... quindi le prime volte legatevi il piede sinistro al sedile... Lo sterzo è molto leggero (servo sterzo elettrico) in città, ma diventa abbastanza consistente in autostrada. Forse non perfettamente preciso come era quello della Celica, ma la macchina è un'utilitaria: bene così, direi. Sterza in un fazzoletto: bene anche l'agilità, quindi. Le sospensioni filtrano bene le buche e le infinite irregolarità delle strade, senza far rumore. Sempre a livello di rumore, direi che il progetto è particolarmente curato, anche in autostrada (fruscii aerodinamici molto contenuti), sia considerando che il motore elettrico muove il veicolo sino a quasi 60 km/h (nel silenzio più totale), in presenza di condizioni favorevoli. Una somma di fattori che ne fanno un veicolo acusticamente confortevole, forse quanto auto di categoria decisamente superiore (sto pensando alla Passat variant di mio fratello, modello in versione Business di un paio d'anni d'età). Cose particolari rispetto ad una macchina non ibrida? Beh, il cambio automatico eCVT, parente lontano dei cambi automatici. In pratica, c'è un dispositivo (il PSD, Power Split Device) che collega i due motogeneratori 1 e 2 (alternatori e motori contemporaneamente) ed il motore a benzina. Se mettiamo in "N" (folle) il cambio, il motore non può più essere avviato. Il che significa che se ci mettiamo fermi in N con il motore spento e l'aria condizionata accesa, rischiamo in pochi minuti di restare a piedi! Il compressore del condizionatore, infatti, è elettrico e collegato alla batteria del sistema ibrido (a 144 V, se non ricordo male). Ok, il sistema prima suona e poi si spegne. Ma è meglio saperlo... Insomma: "N è male..." I motori, grazie ad un sistema di inverter e converter, funzionano ad oltre 500 V di tensione (mentre la batteria ne ha solo 144)! La macchina ha uno start & stop particolare, perché il termico non ha un motorino d'avviamento da 12 V, ma usa uno dei due motogeneratori per l'accensione, dipendente da cosa chiedo al sistema usando il pedale del freno e da quanta carica rimane nelle batterie dell'ibrido. C'è anche un circuito tradizionale a 12 V, che serve per i normali servizi auto: luci, ventole e multimedia, con la sua batteria "normale" al piombo. Non ho trovato un alternatore dedicato, quindi credo che la batteria al piombo venga caricata usando un circuito dedicato connesso al sistema ibrido. Ma il PSD ci complica solo la vita? No, in effetti, è una specie di razzo Saturn a tre stadi... a seconda della posizione del pedale dell'acceleratore, la centralina lo usa per tante cose diverse: risparmiare energia (principalmente...), collegare il MG1 (motogeneratore 1) al termico per fare l'accensione, aggiungere il termico, aggiungere il MG2, invertire uno dei due per fare caricare le batterie... ma pur nell'estrema sofisticazione di tutto ciò, il guidatore deve solo pestare più o meno forte su freno o acceleratore. E se non si deve avere un'accelerazione da sputnik, il motore termico ronzerà tranquillo, come se avessimo innestato una marcia lunga (ammesso che sia acceso...). Solo pestando con decisione, ad esempio per un sorpasso, avremo il classico rumore di accelerata con l'auto che SEMBRA restare lì. Sembra... In pratica, la batteria ed i due motogeneratori, vengono usati per fornire sempre il miglior funzionamento richiesto dal pedale dell'acceleratore, ehm... dal guidatore... accoppiando in modo adeguato la grande coppia (disponibile ad ogni regime di giri!) dei due moto generatori, con la potenza e la disponibilità d'energia delle batterie e del motore termico. In pratica, per fare un esempio, a regime costante a velocità autostradale, il sistema eCVT abbassa progressivamente il regime di rotazione del motore termico, riducendo il più possibile i giri, garantendo così un consumo il più basso possibile, sfruttando la riserva di coppia dei motori elettrici. Sinergia ibrida, per l'appunto: ogni sistema di produzione di energia cinetica offre il meglio di sé in modo automatico, comandato dalle centraline elettroniche. Insomma: semplice, per chi guida. Talmente semplice, da provocare un curioso fenomeno di rilassamento alla guida. Non ancora un colpo di sonno, ma diciamo che improvvisamente le file in città non sono più un problema ed una fonte di nervosismo. Ed il rilassamento porta ad una guida meno stressante, per sé e per i passeggeri. Che hanno tutti apprezzato molto... Ok, con l'anno nuovo (e fatti un po' di km, uso mediamente poco l'auto) tornerò con un test un po' più approfondito, dopo qualche curva in collina e qualche pieno. Nella zona "Toyota", of course. -- Ciao! Stefano
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