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  1. Come già accennato, ho sostituito la "gloriosa" VW Polo Variant, dopo 16 anni di fedele servizio, con una più aggiornata Yaris ibrida. Me l'hanno consegnata lunedì pomeriggio e (oltre a condividere con voi la gioia di un'auto nuova...) vi offro le prime impressioni a caldo, dopo averla usata un po'. Liberi tutti di fare domande specifiche, se credete. Com'è? E' una Yaris, una buona utilitaria cittadina, non troppo piccola, non abbastanza piccola a seconda di come volete vederla. In 4 ci si sta comodi (dietro è alta e larga come davanti). Il quinto è invece piuttosto sacrificato dal mobiletto in plastica del tunnel, che occupa in parte lo spazio per i suoi piedi, offrendo in cambio un porta bottiglia di cui mi chiedo il senso (ce ne sono uno per parte nei pannelli delle porte anteriori). Il bagagliaio non è molto grande (ma arrivo da una station wagon vera, come la polo variant), diciamo che va bene per andare in vacanza in 2-3 sfruttando gli schienali abbattibili 60-40. La seduta posteriore è fissa. I sedili anteriori invece sono comodi, io ho una corporatura media e li trovo fin troppo larghi. Posto guida abbastanza ergonomico, comandi al volante (multimedia e BT), clima bi-zona e sistema touch screen per la gestione dell'energia, interfacciato al computer di bordo. Direi che la versione Active (intermedia) ha tutto quel che volevo, l'unica cosa che non ho gradito sono i cerchi in lega, che almeno sono da 15 invece che da 16" (le strade della mia città sono un'autentica schifezza e poi con i 16" consuma di più). Optional si possono avere anche i più moderni ausili alla guida (frenata autonoma, lane assist, fari e tergi automatici e roba così). Io ho preferito una scelta più tradizionale, dato l'uso prevalentemente utilitario che ne farò e la mia congenita diffidenza per la tecnologia elettronica. Il clima bizona e la retrocamera sono stati la molla che mi ha spinto a scegliere proprio la versione active. Li ritengo elettronica "comoda"... Come va? E' stata una sorpresa (in positivo). Uno dice ibrida e pensa ad una macchina "seduta", guidata con criteri da economy run, con un funzionamento "da pensionato col cappello". Ed invece... la piccola ha 100 CV (per 11 quintali di peso circa) e se si affonda il piede destro con decisione, li tira fuori, tutti e subito! Basta ricordarsi che il motore a scoppio è solo metà della spinta e non fare caso a come la centralina elettronica lo gestisce... anche perché si fatica a capire se c'è oppure dorme tranquillo lasciando fare alla parte elettrica, nel 90% dei percorsi. Boh? si fatica a percepirne accensione e spegnimento, talmente è affinato il sistema (no, non sembra un S&S!). Comunque, anche guidando "con l'uovo sotto il pedale dell'acceleratore", la macchina ha uno spunto (dato dal motore elettrico) interessante. Frena in modo molto interessante: in modo dolce usando il pedale con calma (e così recupera energia elettrica), in modo estremamente deciso se si affonda il piede bruscamente. Tanto, ha l'ABS, l'ESP, il sistema di frenata d'emergenza (con accensione delle 4 frecce abbinato...), insomma: non si corre il rischio di sbandare. Magari di essere tamponati, ecco... quindi le prime volte legatevi il piede sinistro al sedile... Lo sterzo è molto leggero (servo sterzo elettrico) in città, ma diventa abbastanza consistente in autostrada. Forse non perfettamente preciso come era quello della Celica, ma la macchina è un'utilitaria: bene così, direi. Sterza in un fazzoletto: bene anche l'agilità, quindi. Le sospensioni filtrano bene le buche e le infinite irregolarità delle strade, senza far rumore. Sempre a livello di rumore, direi che il progetto è particolarmente curato, anche in autostrada (fruscii aerodinamici molto contenuti), sia considerando che il motore elettrico muove il veicolo sino a quasi 60 km/h (nel silenzio più totale), in presenza di condizioni favorevoli. Una somma di fattori che ne fanno un veicolo acusticamente confortevole, forse quanto auto di categoria decisamente superiore (sto pensando alla Passat variant di mio fratello, modello in versione Business di un paio d'anni d'età). Cose particolari rispetto ad una macchina non ibrida? Beh, il cambio automatico eCVT, parente lontano dei cambi automatici. In pratica, c'è un dispositivo (il PSD, Power Split Device) che collega i due motogeneratori 1 e 2 (alternatori e motori contemporaneamente) ed il motore a benzina. Se mettiamo in "N" (folle) il cambio, il motore non può più essere avviato. Il che significa che se ci mettiamo fermi in N con il motore spento e l'aria condizionata accesa, rischiamo in pochi minuti di restare a piedi! Il compressore del condizionatore, infatti, è elettrico e collegato alla batteria del sistema ibrido (a 144 V, se non ricordo male). Ok, il sistema prima suona e poi si spegne. Ma è meglio saperlo... Insomma: "N è male..." I motori, grazie ad un sistema di inverter e converter, funzionano ad oltre 500 V di tensione (mentre la batteria ne ha solo 144)! La macchina ha uno start & stop particolare, perché il termico non ha un motorino d'avviamento da 12 V, ma usa uno dei due motogeneratori per l'accensione, dipendente da cosa chiedo al sistema usando il pedale del freno e da quanta carica rimane nelle batterie dell'ibrido. C'è anche un circuito tradizionale a 12 V, che serve per i normali servizi auto: luci, ventole e multimedia, con la sua batteria "normale" al piombo. Non ho trovato un alternatore dedicato, quindi credo che la batteria al piombo venga caricata usando un circuito dedicato connesso al sistema ibrido. Ma il PSD ci complica solo la vita? No, in effetti, è una specie di razzo Saturn a tre stadi... a seconda della posizione del pedale dell'acceleratore, la centralina lo usa per tante cose diverse: risparmiare energia (principalmente...), collegare il MG1 (motogeneratore 1) al termico per fare l'accensione, aggiungere il termico, aggiungere il MG2, invertire uno dei due per fare caricare le batterie... ma pur nell'estrema sofisticazione di tutto ciò, il guidatore deve solo pestare più o meno forte su freno o acceleratore. E se non si deve avere un'accelerazione da sputnik, il motore termico ronzerà tranquillo, come se avessimo innestato una marcia lunga (ammesso che sia acceso...). Solo pestando con decisione, ad esempio per un sorpasso, avremo il classico rumore di accelerata con l'auto che SEMBRA restare lì. Sembra... In pratica, la batteria ed i due motogeneratori, vengono usati per fornire sempre il miglior funzionamento richiesto dal pedale dell'acceleratore, ehm... dal guidatore... accoppiando in modo adeguato la grande coppia (disponibile ad ogni regime di giri!) dei due moto generatori, con la potenza e la disponibilità d'energia delle batterie e del motore termico. In pratica, per fare un esempio, a regime costante a velocità autostradale, il sistema eCVT abbassa progressivamente il regime di rotazione del motore termico, riducendo il più possibile i giri, garantendo così un consumo il più basso possibile, sfruttando la riserva di coppia dei motori elettrici. Sinergia ibrida, per l'appunto: ogni sistema di produzione di energia cinetica offre il meglio di sé in modo automatico, comandato dalle centraline elettroniche. Insomma: semplice, per chi guida. Talmente semplice, da provocare un curioso fenomeno di rilassamento alla guida. Non ancora un colpo di sonno, ma diciamo che improvvisamente le file in città non sono più un problema ed una fonte di nervosismo. Ed il rilassamento porta ad una guida meno stressante, per sé e per i passeggeri. Che hanno tutti apprezzato molto... Ok, con l'anno nuovo (e fatti un po' di km, uso mediamente poco l'auto) tornerò con un test un po' più approfondito, dopo qualche curva in collina e qualche pieno. Nella zona "Toyota", of course. -- Ciao! Stefano
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