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galliclaudio

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  1. Per Karolis: il fatto che leggi una diversa temperatura dei gas di scarico quando cambi gli anticipi di accensione è dovuto unicamente al fatto che troppo anticipo produce detonazone, poco anticipo produce miscela aria carburante che brucia fuori della camera di scoppio; entrambi i fenomeni innalzano le temperature dei gas di scarico quando vengono monitorati dalla termocoppia (EGT). Infatti l'anticipo ottimale si ha con la minima temperatura dei gas di scarico. Carino il programma di cui hai postato le immagini, di che si tratta? Ciao.
  2. E come la metti con il carico? All'aumentare del carico (più miscela, pressioni e temperature maggiori) la combustione si fpropaga più rapidamente e quindi l'anticipo va ridotto. Questo dovrebbe valere in generale, quindi anche per il GPL! Ma potrei benissimo sbagliarmi. Sarebbe bello se qualcuno avesse fatto la prova che chiedi, ma di sicuro si tratta di una misura non banale, che solitamente si fa in fase di engineering o quando si fa il "tuning". Difficile che un GPL-ista arrivi a tanto Hai perfettamente ragione che con l'aumentare del carico l'anticipo diminuisce, infatti quando
  3. Per Numanese: mappare una ECU Honda è meno difficile di quanto si pensi, certo devi avere le idee chiare su cosa stai facendo, ed un minimo di attrezzatura. Aggiungo queste informazioni altrimenti, come spesso accade nei forum, non si impara nulla e tutto sembra circondato da un alone di mistero. Il GPL è un combustibile con delle caratteristiche diverse dalla benzina: - propagazione della fiamma con una velocità inferire rispetto alla benzina. - essendo un gas non soffre del problema dell'evaporazione, tipico dei combustibili liquidi. In questi ultimi accade che la veloc
  4. Ciao a tutti, volevo chiedere, secondo le Vs esperienze, quali sono le curve di anticipo accensione migliori per GPL, ovvero se un aumento percentuale su tutta la curva degli anticipi a benzina oppure una curva di disegno completamente diverso rispetto alla curva a benzina. Quando parlo di curva intendo l'andamento dell'anticipo accensione su un grafico con giri motore (ordinate), pressione collettore aspirazione (ascisse). Grazie e saluti.
  5. Salve a tutti, visto che è stata riesumata questa discussione, vorrei chiedere a qualcuno di voi se sa di questi ugelli per iniettore non BOSCH, ovvero se li fanno anche per iniettori montati su auto giapponesi. A suo tempo feci una ricerca, ma li trovai solo per iniettori BOSCH. Grazie a tutti.
  6. Io, per non essere dipendente dal softwere di gestione del GPL ho ponticellato il termostato del gas, parto a benzina (in inverno) e dopo circa una quindicina di secondi con il motore al minimo, do una piccola accelerata e commuto manualmente a gas. Questo con temperature di circa 8- 10 C°. In estate parto direttamente a gas. Ovviamente accelero molto lentamente per non chiedere troppo gpl evaporato al riduttore di pressione. Nessun problema e nessuna puzza di gas. Ciao a tutti.
  7. Ciao a tutti, ricordo che nei camper si usano serbatoi per il GPL in lega di alluminio o fibra di vetro, ma ricordo anche che hanno una capacità limitata ed un costo elevato, e non credo siano omolagati. Però vanno bene se si fanno gare di accelerazione... http://www.movimentatori.it/index.php?page=shop.product_details&product_id=54&flypage=flypage.tpl&pop=0&option=com_virtuemart&Itemid=7&vmcchk=1&Itemid=7 http://www.orobicacamper.it/asp/notiziedalweb.asp?Module=News%2Cnotiziedalweb%2C1%2C5&NewsId=43
  8. Da ciò mi sembra di capire (però potrei anche aver interpretato male) che secondo te le portate ponderali sono le stesse ovvero la sovralimentazione non infliusce sulla portata del riduttore....scusate se insisto, ma a me piace capire, anche perchè sui cataloghi di alcuni costruttori viene indicata la portata massima che il riduttore può erogare, alcune volte indicandone anche la temperatura ambiente a cui eroga questa portata, ma senza menzionare se il motore che alimenta sia sovralimentato o aspirato. Quoto in pieno che il dimensionamento dell'evaporatore gioca un ruolo fondamentale nella
  9. possiamo dire che 12 giorni ed N risposte non ti sono bastati per capire il concetto, dato che affermi in questo ultimo tuo intervento che gli aspirati non hanno compensazione................in realtà anche quasi tutti i riduttori aspirati sono compensati, peraltro concetto già ribadito in una delle prime risposte al tread. Ciao. Giustissimo, nel primo post ho scritto che entrambi i riduttori erano compensati, nei successivi mi sono impicciato da solo scrivendo che il riduttore montato nel motore aspirato era non compensato. Sarà l'età, sarà che alle due di notte il cervello si impicc
  10. OK grazie a tutti delle risposte, ma dopo 12 gg di riflessione e 10 risposte, cosa possiamo dire sulle portate ponderali per il medesimo riduttore di pressione montato su motore aspirato (non compensato) oppure turbocompresso (compensato)? Come variano, se variano? Io ho esposto la mia "teoria", secondo voi è corretta oppure presenta degli errori? Grazie a tutti.
  11. Quoto ciò che avete detto un pò tutti ovvero ciò che conta ai fini della portata di un riduttore di pressione sono le sezioni di passaggio e il differenziale di pressione trà riduttore di pressione (pressione a monte degli iniettori) e collettore di aspirazione (pressione a valle degli iniettori). Questo differenziale di pressione, trà riduttore di pressione e collettore di aspirazione , nel motore aspirato (riduttore non compensato) vale la pressione impostata dalla molla di regolazione,poichè a farfalla tutta aperta nel collettore di aspirazione vi è circa la pressione atmosferica. Ricor
  12. Quoto e se permettete aggiungo un precisazione: la portata che viene erogata dal riduttore di pressione è influenzata anche dalla temperatura esterna a causa delle perdite di calore che avvengono inevitabilmente nel riduttore e dalla temperatura che ha il liquido refrigerante quando entra nell'evaporatore. Perciò il riduttore Stefanelli GEO con temperatura esterna di 30 gradi cent. riesce a erogare la portata di gas necessaria ad alimentare il motore dell'Audi TT, anche se bisogna vedere se, man mano che procedi con una grande richiesta di gas, la temperatura del gas diminuisce; mentre con
  13. Salve a tutti, chiedo agli esperti perchè uno stesso riduttore di pressione (compensato) montato su motore aspirato eroga una portata ponderale maggiore rispetto a quando è montato su motore sovralimentato. Mi piacerebbe avere risposte con argomentazioni tecniche e non per sentito dire dall'amico dell'amico, poichè solo così mi può passare la sete di sapere.... Grazie a tutti e saluti.
  14. Grazie della risposta, ricordo che anche Autogastwins in un vecchio post consigliava per motori turbo "assetati" il riduttore Zavoli Zeta Super, sostenendo che era uno dei pochi con un evaporatore adeguato. Ti chiedo cortesemente se puoi essere più dettagliato nella spiegazione del motivo per cui i riduttori compensati erogherebbero una portata in peso inferiore quando montati su motori sovralimentati. Grazie e saluti.
  15. Probabilmente anche un riduttore non compensato riesce ad assicurare una quantità di gas sufficiente a mantenere la carburazione giusta, magari a costo di far lavorare gli elettroiniettori sempre aperti ai max regimi; penso comunque che uno compensato sia meglio, a meno di avere un motore che gira poco.
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