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krikri

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Post postato da krikri

  1. Ciao,

    Devi andare in Peugeot, eseguire un telecaricamento e seguire le istruzioni che ti danno in officina.

    Sono stato un pochino vago, ma se non ti connetti, visto che oltre a Peugeot, non hai specificato il modello e l'anno, faccio fatica a spigarti di piu', anche perche' per azzerare le centraline Peugeot con il telecaricamento non e' uguale per tutti i modelli.

    Se trovi un neofita, potrebbe dirti che la centralina potrebbe rompersi a riprogrammarla, cambia officina, il computer e il collegamento internet devono essere sotto gruppo di continuita, se si perde la connessione, la centralina non serve che da fermacarte. Facilmente dopo la programmazione dovresti vedere i parametri obd, sempre che la centralina gas (non ho idea quale impianto hai), non abbia la connessione obd collegata e quindi non ti permette di collegare un'altro terminale.

  2. Ciao, la procedura corretta per riprogrammare in questi casi:

    Togliere il fusibile, aprire la pagina per aggiornare il fw, selezionarlo, quando devi lanciare "programma", inserisci il fusibile con la chiave off, hai una finestra di programmazione di 6 s., quindi, inserito il fusibile, conti fino a 4 s. e lanci programma prima dello scadere dei 10 s.

    Durante la programmazione, non toccare niente, chiave, computer, mi raccomando, il computer non deve avere salvaschermo o programmi in esecuzione, anche automatica, perche' potrebbero creare una latenza e non andare a buon fine.

  3. Ciao,

    hai conteggiato gli iniettori gpl, ma gli iniettori e la pulizzia del fap mica li conteggi per il diesel.

    Ho un amico che per un pieno preso male ha sborsato 7000 eurini con una A3, diciamo che il calcolo potrebbe andare, ma difficilmente si riesce a realizzare, complice anche qualche officina nella quale si ritiengono...... (dei burloni).

    Ciao

  4. Ciao,

    in effetti la barra della Landi serve proprio in quei casi che esponi Mistr2, per fare una autoadattività sui tempi di iniezione, il programma è molto più complesso.

    Immaginiamo di avere un foglio cartesiano dove la linea orizzontale sta a x e la linea verticale sta a y.

    X ha diversi riferimenti, posizioniamo i giri per colonna.

    Y ha diversi riferimenti, posizioniamo il map per riga.

    Diciamo che è una mappa che al posto dei tempi di iniezione ha il riferimento map.

    Per fare la lettura, usiamo un cursore che offre la triangolazione della posizione di lavoro del momento.

    Per effettuare la lettura, a benzina, devo avere anche un tempo di stabilità, quindi se io rimango fisso sulla casella per un tempo z (ipotesi 2 s), memorizzo il dato, dopo diverse letture nello stesso posto diciamo 10 minimo, determino la media del tempo benzina in quella posizione.

    Se funzioniamo a gas, noi campioniamo sempre il tempo benzina, quando siamo nella stessa posizione, memorizziamo il tempo e dopo tot acquisizioni stabiliamo il tempo a benzina mentre funzioniamo a gas.

    Se il valore risulta più alto, applichiamo a quella cella un fattore moltiplicativo per fare in modo che il tempo letto della benzina si vada a pareggiare rispetto a quello originario letto a benzina.

    Rimanendo nella casella, se ho stabilito 10 acquisizioni si a benzina che a gas, posso decidere se una volta fatta la correzione disinibisco il sistema di apprendimento o se vogli una correzione in continuo.

    Nel primo caso lascio i fattori di correzione acquisiti come correzione fissa e morta li, nel caso l'apprendimento sia in continuo, al pressimo passaggio su quella cella sia a benzina che a gas, se si presenta la condizione di stabilità, acquisisco un nuovo dato e scarto il più vecchi, quindi la media è sempre degli unltimi dieci rilevamenti.

    Se, ipotesi, rimango su quella cella per molto tempo, ogni tot tempo, diciamo 15 s eseguo una nuova acquisizione.

    Nel caso che la carburazione non sia in controllo (open loop), il tempo non varia e posso anche stabilirlo effettuando delle prove di arricchimento o smagrimento e il tempo iniezione benzina non varia nel funzionamento a gas, quindi non modifico niente e la posso contrassegnare di colore a piacimento la cella per capire che non è attiva.

    Volendo posso anche inserire un fattore che mi consente di tenere la mappa tendenzialmente magra o ricca, cosi posso avere una carburazione che ritengo più consona.

     

    X Pitto83, il tempo iniezione in questione è sempre quello della benzina, pochi iniettori possono avere le caratteristiche di portata e tempi per egualiare i tempi della benzina, quindi poche volte si ha la possibilità di avere lo stesso tempo di iniezione e quasi sempre solo in alcuni punti della mappa.

     

    Ciao

  5. Parlo di questa barra a destra della tabella qua:

    551becec520ddea27f21a6ed3a4a1fc7_orig.jpg

    Ciao,

    hai fatto bene a postare la pagina in questione; partiamo dal concetto che per avere una carburazione a gas buona, il tempo di iniezione benzina deve essere copiato al 100%.

    A parte il fatto che questa regola non esiste per il metano e vedremo dopo il perchè.

    Iniziamo, auto in moto al minimo, tempo di iniezione benzina 3,00 ms, commutiamo a gas e appena si stabilizza dovremmo trovareun tempo di iniezione benzina, se non simile, molto vicino ai 3,00 ms (ricordo che 3,00 ms è il fattore medio che vedo, perchè la sonda porterà il tempo di iniezione a giocare fre i 2,95 e i 3,05, per intenderci, poi questo palleggiare varia in base alla programmazione della centralina).

    Ho fatto questo ad una condizione che mi ha dato una costante, minimo, questa era la costante. se io osservo la barra a destra, mi dice lo scostamento in percentuale dei ms letti al momento della commutazione.

    Per spiegare meglio, nel momento che la vettura inizia il processo di cambio, memorizza la media tel tempo che ha visto al minimo negli ultimi instanti prima di iniziare a commutare, se ipotesi ha memorizzato 3,00 ms, lasciando il motore al minimo, se la carburazione è giusta vedremo la barra che oscilla sopra e sotto la linea dello 0, ma se ipotesi il tempo di iniezione benzina, si porta a 3,30 ms, la barra si porta al 10% + per indicare che è magra del 10%, quindi possiamo leggere in realtà quello che avevamo visualizzato leggendo i tempi di iniezione, non dobbiamo fare calcoli mentali e via divendo.

    Il problema nasce se dobbiamo farlo per la strada, il punto di riferimento del minimo è fatto e è un punto di riferimento, ma basta un poco di salita o una leggera discesa e il tempo non sta fermo, quindi è difficile da usare se non al banco prova a rulli.

    La soluzione è avere un dei parametri per poter triangolare la posizione della carburazione:

    Giri e MAP, quindi creo una tabella dove gioco a battaglia navale in base a questi dati.

    Posso farlo mentalmente, ma diventa molto difficile, quindi se io sono a 2000 giri con il MAP a 0,75, costante con il pedale creo una costante per poter fare una autoadattività, come:

    leggo il tempo di iniezione a gas, se i giri e il MAP non si spostano da un offset impostato, memorizzo il tempo che ipoteticamente dico 10,00 ms. Questo a benzina, eseguo diverse campionature in diversi momenti e verifico, sono proprio 10,00 ms.

    A questo punto posso controllare a gas, se leggo il tempo benzina sempre a 10,00 ms, non faccio modifiche, se invece trovo il tempo diverso, adotto una correzione di un tot % necessario a ristabilire il tempo di iniezione benzina al parametro che ho letto giusto.

    Questo sistema, esiste, attualmente lo usa AC, ma è superato, con le auto di nuova generazione, troviamo una cosa che inganna questa strategia, le microiniettate, quindi proviamo a mettere in una campinatura di, diciamo 10 iniettate, una micro iniettata e si capisce il perchè.

    Possiamo sempre digli che i tempi al di sotto di un tot non deve leggerli, ma devo impostarlo o devo fare un programma che mi identifichi queste iniettate e faccia in modo che la centralina non tenga conto di questo parametro, ma vi sono anche altri lati che fanno in modo che questa strategia funzioni bene solo su vetture diciamo euro 2, già su certe euro 3 diventa difficile.

    Problema risolto, per le euro 3 sono disponibili i correttori e posso fare la stessa cosa guardando i correttori invece del tempo di iniezione e ho risolto.

    Problema, euro 5-6, che dispongono di un correttore in centralina benzina, correttore visibile solo con programmi prioritari, questi correttori, a volte sono addirittura 2, giocano un brutto scherzo.

    Nelle prime vetture OBD, trovavamo l'errore P0170 che era carburazione, P0171, carburazione magra, P0172, carburazione grassa.

    Un bel giorno invece di questo errore abbiamo cominciato a trovare questi errori, P1170, 1171, 1172.

    Subito si è pensato che qualcuno aveva messo un 1 al posto dello 0, sbagliato, questo correttore esisteva su certe centraline anche su alcune auto euro 2, anche se in diagnosi sembrava fermo, morto.

    Poi qualcuno mi ha spiegato che quel correttore seguiva la vita del motore, quindi a benzina si spostava poco alla volta, talmente piano che sembrava morto.

    Con l'avvento delle euro 5, con le benzine diverse in tutto il mondo, dicono che sono uguali, non è mica vero o con carburanti alternativi, hanno trovato il modo di identificarlo, sempre tramite una triangolazione tra sonda anteriore, post e sensore di battito e il correttore è diventato velocissimo per non dire istantaneo.

    Esempio è stata la famosa motorizzazione star jet, aumentavi di 20% e il tempo di iniezione non variava e neppure i correttori si spostavano, finchè qualcuno non ha trovato questo correttore che si spostava da un estremo all'altro, se necessario, senza passare per lo 0, quindi se iniziavi l'autotaratura con un tempo adeguato ti avvicinavi, altrimenti si spostava a pacco, fine corsa e si faceva la carburazione a spia spenta, ma come se la macchina di già fosse in errore ,era di già in errore, ma non più P0170 o simile, P1170 o simile.

    Qualcuno a forza di pazienza da parte dell'utente e aggiungendo 5% o togliendo è riuscito a farle andare, altri imbrogliando la centralina o con l'uso improprio di emulatori OBD le ha fatte andare, ma con l'aiuto di nuove centraline a gas che hanno un processore da 1 centesimo in più riescono a gestire anche questo problema, ma tanti hanno delle centraline che il processore non supporta più neppure una virgola, 1 centesimo in meno per tot centraline......

    A metano, il discorso tempi non è come a gpl, se triagoliamo il MAP, vediamo che al minimo abbiamo 3,00 ms (sempre relativo al tempo benzina), quando commutiamo, se portiamo il tempo a 3 ,00 ms, sempre ammesso che ce la facciamo, il motore risulterà ricco.

    Se controlliamo i correttori di carburazione, per avere la carburazione giusta a metano, il tempo benzina aumenta, diciamo del 10%, anche il MAP di sposta, come se il carico si fosse modificato, semplice, il minore effetto detonante del metano porta ad una perdita di potenza, quindi se perdiamo il 10%, anche i tempi si alzano di conseguenza, se perdiamo di più come potenza, anche il tempo di iniezione aumenterà di più e il MAP si sposterà di più.

    Scusate la paginata che vi ho scritto, ma se vi dico che ho cercato di contenere, ciao

  6. Ciao,

    la famosa adattatività di Landi, non è proprio come dicono:

    in realtà è una correzione della carburazione in tempo reale, come giustamente detto, segue i correttori OBD e cerca di mantenere una carburazione che porti questi ultimi a lavorare nella giusta posizione o con il giusto lavoro.

    Sicuramente un passo avanti rispetto a prima, ma più di autoadattività è una correzione in tempo reale.

    Questo non vuol dire che la mappa si può fare a spanna, se la mappa è fatta bene, il correttore non interviene o in modo minimo e la carburazione funziona meglio, se la mappa è fatta male, forse non si accende la spia, ma il funzionamento non è al meglio.

    Esistono centraline con autoadattività, sia su sistema OBD che con tempi di iniezione, queste hanno una mappa nascosta che viene creata dal software in automatico triangolando il sistema OBD o i tempi di iniezione in base al carico e riescono a correggere in automatico la mappa originale, in parole povere, anche quegli installatori che con la mappa fanno a pugni diventano bravini.

    Anche quì però cade l'asino, non dovranno fare la mappa perfetta per un corretto funzionamento, l'adattività corregge questi errori in percentiale diciamo del 40%, ma devono dare le specifiche del sistema di controllo che devono gestire, comunque se sbagliano, la spia si accende prima di uscire dall'officina, esempio, devo impostare il tipo di correttore se diritto o invertito, capite che se sbaglio la correzione parte dalla parte sbagliata e invece di ingrassare la carburazione che è magra, la smagrisce ulteriormente.

    Sicuramente il lavoro svolto è stato visto allo scopo di rendere autosufficenti diversi installatori che hanno difficoltà, se sono riusciti nell'intento anche solo al 50% è di già un successo per tanti utenti che prima erano nei guai e non sapevano come venirne fuori.

    Saluti

  7. Salve,

    se parliamo di AG, non è AC.

    Anche se si può fare confusione, il seriale AG ha un costo da capogiro, poi in base alle centraline usate occorre il software specifico, abbastanza incasinato, poi occorre la chiave hardware per accedere alla calibrazione.

    Il costo del tutto AG è paragonabile al costo di tutto l'impianto AC, poi occorre saperlo usare, cosa non per niente facile.

    Saluti

  8. Ciao,

    il Tomasetto è un buon riduttore, ma le caratteristiche tecniche sono davvero generose (sulla carta), ma in realtà non è cosi performante come il Palladio o lo Zeta, secondo me dovresti restringere la scelta su questi due.

     

    Ciao

     

    P.S. Dopo occorre anche guardare l'insieme del kit

  9. Ciao,

    esatto, per avere una pressione adeguata con la spinta del turbo di 1 bar si deve stare a una pressione di 2 atmosferica (risulterebbe di 1 differenziale sul collettore), ma quando il motore è al minimo vi è una depressione di 0,3 che si somma, quindi se il riduttore non è compensato l'iniettore si troverebbe la somma di queste pressioni (1 riduttore+1 turbo+0,7depressione) e avrebbe grosse difficoltà a funzionare nel caso di una minima sovrapressione. Nel caso di un riduttore compensato, la pressione sugli iniettori risulterebbe sempre di 1 bar relativo.

    Quando dicevo che a volte la portata non è tutto, forse quel riduttore Stefanelli alimenta 225 cavalli per un attimo, intanto che si scarica la seconda, ma se vai in autostrada e pesti (cosa non possibile in Italia, ma in Germania dove ho fatto le prove si), quel riduttore su una vettura con circa 250 cavalli turbo è crollato con la terza marcia.

    Non ho detto che non riesce ad alimentaro, ma lo scambio ternico non è adeguato e il gpl comincia ad arrivare liquido agli iniettori provocando malfunzionamenti dell'impianto.

     

    Ciao

  10. Ciao,

    sbagliato, il riduttore bistadio rispetto al monostadio ha una miglior stabilità di pressione ma una reattività minore.

    Il monostadio è in grado di alimentare potenze più elevate, ricordiamo che uno stadio è un'ostruzione, quindi più stadi abbiamo più impedimento al passaggio abbiamo.

    Ovvio che due stadi, avendo il primo che abbassa la pressione a 3/4 bar, è meno soggetto a picchi di pressione sul secondo stadio.

    Per il passaggio e il minimo non vi sono controindicazioni, è l'eletronica che ripara quasi tutto, purchè l'installazione sia adeguata.

     

    Ciao

  11. Ciao,

     

    non è del tutto vero, anche se connessa, la centralina gas non disturba la diagnosi originale della vettura, AEB e AUTRONIC non lavorano nello stesso sistema, la centralina benzina si impalla solo se non si conoscono gli standard OBD da applicare.

    Queste centraline sono in grado di sopperire al problema di cambio di temperature o qualità gas in modo indolore, ovvio che non curano il problema meccanico.

    Questo è di già un primo passo per la taratura in automatico, lo posso garantire in assoluto.

     

    Saluti

  12. Ciao,

     

    mi dispiace, ma per i motori turbo occorrono riduttori che oltre al passaggio adeguato, riscaldino il gas in modo adeguato, visto che il turbo alza la pressione e che alzando la pressione il gas tende a ritornare liquido, quindi occorrono riduttori con specifiche adeguate. Il calcolo potrebbe essere circa così, un riduttore per 300 cavalli aspirato è adeguato per una vettura turbo da 150 cavalli con una pressione di 1,2 bar, sempre che non abbia delle sovrapressioni del turbo, tipo overboost, che si spingano verso la pressione di 1,5.

     

    Ciao

     

    P.S. Consiglio per questo tipo di vetture il riduttore Palladio (EMER), oppure lo Zeta (ZAVOLI) altrimenti, ma di altro costo il PRINS

  13. Ciao,

    se hai due gruppi da tre, troverai su ogni singolo rail un'entrata (tubo diametro 10), mentre dalla parte opposta non vi è un tappo, ma una compensazione con un tubo diametro 6, oltre ad un tubo diametro 4 che è collegato al sensore di pressione.

    Molti installatori omettono il collegamento di compensazione da un rail all'altro, come omettono di montare due filtri, uno per rail.

    In questo caso non montando la compensazione non hanno il tappo specifico (che esiste), ma adottano soluzioni casalinghe.

    Controlla se il montaggio è come ho cercato di spigarti e fammi sapere.

     

    Ciao

  14. Ciao,

    Parte a gas e usa solo il gas tramite la pompa alta pressione dell'impianto benzina originale, come sarebbe possibile un'extra iniettata di benzina?

    Quel pezzo color ottone è il deviatore del carburante e non un iniettore che puo chiudersi quando vuole, tanto è vero che per passare a benzina ha un ciclo di qualche minuto.

     

    Ciao

  15. Salve,

    penso che non sia la mossa giusta alzare la pressione.

    Zavoli adotta elettronica AEB, con elettronica AEB alzando e abbassando la pressione vi è una stringa che adatta il tempo di iniezione in base alla nuova pressione letta.

    Quindi se adesso abbiamo una pressione di 1,0 con un tempo di iniezione a gas di 5, 20 ms, adeguando la pressione a 1,2 il tempo di iniezione a gas paragonato allo stesso tempo benzina di prima sarà di 4,90 ms,quindi se la vettura prima era magra si trova nelle stesse condizioni.

     

    Ciao

  16. Ciao,

     

    se non viene cambiata la normativa, non si può omologare.

    La pressione massima di prova oggi è di 35 atm per il gas, mentre la pompa delle auto iniezione diretta è molto più alta, poi sia sulla pompa che sulle tubazioni e iniettori non è prevista dal produttore l'omologazione per il gas e la Vialle o la Icom non la possono fare su componenti non costruiti da loro.

    Qualcuno lo ha montato, qualcuno lo ha collaudato, ma non in modo cristallino, forse davanti ad un mezzo di rosso.

     

    Ciao

  17. Ciao,

    non sono Totorizzo, lo conosco benissimo Giuseppe, bravissima persona.

    I prezzi dei kit completi, sottolineo completi variano dai 380 ai 750 euro (ant+post).

    Come dico, dipende tutto da altri fattori il prezzo finale, credetemi.

    Scusami Corolla, ma siccome alcune cose te le ho provate, vorrei che smettessi con allusioni se non documentate, posso provarti quello che dico, ma penso che sia ora che smetti di tirare sassi e nascondere la mano, prova di allegare il certificato di omologazione.

    Ciao

  18. Ciao,

    se forare dei collettori è difficile, una iniezione diretta in camera di scoppio è ancor più difficile, è solo per primo equipaggiamento.

    Prova invece di pensare ad un iniettore che si apre in pochi decimi di millisecondi che inietta nei collettori di quanto abbassa le emissioni e di quanto abbassa il nox, ma il discorso diventa difficile ma realizzato, mentre iniettare direttamente in camera di scoppio è abbastanza dura.

    Certamente sarebbe bello.

    Ciao

  19. Ciao,

    il gpl non si può omologare sopra i 35 atm, quindi anche gli impianti in questione non sono omologati in realtà.

    Per quel che concerne il sistema esiste un brevetto per iniettare a 100-150 atm, non direttamente in camera di scoppio, ma indirettamente, con tanto di pompa e tutto il resto, esiste il brevetto ma non si può omologare finchè non verra fatta una estenzione all'omologazione.

    Ciao

  20. Ciao,

     

    personalmente ho assistito ad un taroccamento di fogli di omologazioni simili a quelli che si vedono in giro regolari, il caso più frequente è l'adattamento della cilindrata o anche radicalmente appoggiare un impianto omologato e montarne uno non omologato.

    Siccome in italiano non sono il massimo, spiego meglio:

    monto un impianto x, in sede di omologazione risulta montato (non importa se funzionante), torno in officina e monto l'impianto che in realtà restera a funzionare sulla vettura.

    Posso anche prendere il foglio di omologazione di un impianto euro 2 e aggiungere le mancanti euro 3 e euro 4, dato che il foglio in sede di collaudo non deve essere ufficiale, ma bensi una fotocopia, il gioco è fatto.

    Tutto questo a scapito dell'utente finale, io non difendo l'industria italiana del gas, rimango dell'idea che il cliente è sempre quello che mi porta lo stipendio e se il cliente viene trattato male anche da altri, il mio stipendio è in pericolo.

    Giustamente anche producendo gli impianti all'estero il risparmio non puà essere del 70%, quindi vi sono persone che anche acquistando bene non si accontentano di guadagnarci il giusto e nemmeno poco di più, credetemi se volete, ma il prezzo di questo impianto, non è per niente economico, alcune aziende italiane vendono il kit a meno e all'installatore arriva ad un prezzo più o meno come quello in questione se non più basso.

    Ciao

  21. Ciao,

     

    vai sul sito di ultra gas e controlla la componentistica dei kit, poi vedi se ha copiato o no.

    Per il resto, se i prezzi sono così differenti, forse potrebbe essere un problema di installatore, altrimenti non si spiega il prezzo.

     

    Ciao

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