alexanca Postato 15 Ottobre 2005 Report Postato 15 Ottobre 2005 Oggi mi sono messo a fare delle prove. Mi sono messo a cambiare i tempi di iniezione. Mi sono venute fuori due configurazioni: 1°configurazione(con un certo tipo di mappatura)= correttore lento compreso fra 0% e 4% con correttore veloce tra -19% e 26%. 2° configurazione(con un'altro tipo di mappatura)= corretore lento compreso fra -5% e 7% con correttore veloce tra -10% e 9%. Cioè nel prima caso i corretori lenti sono più stabili e i correttori veloci molto ballerini. Nel secondo caso corretori lenti sono meno stabili ma i correttori veloci sono meno ballerini. Quale è la configurazione migliore? Tra i due tipi di correttori quali sono quelli da tenere di più sotto controllo? I lenti o i veloci? Scusate la richiesta tecnica, ma al di la del risultato mi piacerebbe conoscere più a fondo i correttori lenti e veloci. Qualcuno sa dove trovare in rete qualche documento (in italiano o in inglese)che li spieghi bene? Cosi per passare un po' di tempo nelle lunghe serate invernali. Grazie fin d'ora per le risposte. Saluti. Alex Quote
ugigi Postato 15 Ottobre 2005 Report Postato 15 Ottobre 2005 su che impianto hai fatto le prove Quote
andre79ge Postato 15 Ottobre 2005 Report Postato 15 Ottobre 2005 Ciao! Prima di dirti la mia ti volevo chiedere... ma come fai a modificare quei parametri? In teoria dovrebbero essere gestiti dalla centralina! A quanto ne so non è possibile modificare i tempi di iniezione! O forse intendi i tempi di una centralina a GPL? In ogni caso raccontami un po' come fai... io monterò a breve un impianto GPL sulla Punto 1.2 8 valvole, queste notizie potrebbero essere utili! Per quanto riguarda il "long term" e "short term" fuel trim, questi a quanto ne so sono due parametri che misurano le correzioni apportate dal software della centralina alla mappatura di base. Ovvero: la centralina inietta benzina leggendo i tempi di iniezione da una mappa memorizzata (in funzione di giri, temperature varie, pressione aria, posizione acceleratore ecc ecc...). Poi va a leggere la sonda lambda: se questa fornisce un valore di miscela non stechiometrica, allora la centralina opera una correzione all' iniezione "di base", incrementando o riducendo i tempi di iniezione fino ad avere un segnale della sonda lambda corrispondente alla stechiometria. Questo è sostanzialmente lo "short fuel trim", ovvero le correzioni a breve termine apportate dalla centralina. Se tu ti collleghi all' auto con un apparecchio di diagnosi, vedrai che il coefficiente dello short varia in continuazione in positivo ed in negativo, almeno una o due volte al secondo. Succede così perchè la centralina corregge per difetto e per eccesso continuativamente i tempi di iniezione, facendo oscillare il titolo della miscela (ovvero il rapporto aria/benzina) attorno al valore stechiometrico. L' altro parametro, invece, ha un significato simile ma più delicato. Sostanzialmente indica le correzioni che la centralina apporta alla mappatura di base. Ovvero, se la centralina si accorge che la mappatura di base fornisce, in media, una miscela troppo magra (diciamo del 10%), allora questa corregge autonomamente i valori, incrementandoli sempre, in modo che, km dopo km, la mappatura venga ottimizzata. Questa cosa è utile per due ragioni: compensa le tolleranze di produzione che caratterizzano i vari componenti del sistema ed inoltre corregge il sistema man mano che questo invecchia: autoapprende le modificazioni che l' usura apporta al sistema, autocompensandole. In particolare, quindi, il long fuel trim ottimizza la mappatura con modificazioni alla stessa; lo short term, poi, controlla che la miscela sia sempre attorno al valore stechiometrico facendo oscillare il titolo della miscela attorno ad esso. In particolare, se tu modifichi il long term fuel, ti ritroverai con una carburazione starata, compensabile solo con lo short term. Però, se tu stari troppo il sistema, è probabile che la macchina giri male perchè il meccanismo di correzione non agisce in maniera immediata (le correzioni avvengono a piccoli passi e se il sistema deve correggere molto, ci mette molto tempo). Ma in ogni caso credo che nel giro di qualche diecina di km tutti i parametri si riaggiustino da soli in virtù della capacità di compensazione che citavo prima. O forse tu ti riferivi a qualcos' altro? Fammi sapere! Quote
alexanca Postato 16 Ottobre 2005 Author Report Postato 16 Ottobre 2005 Avete ragione, sono stato un po' affrettato. Impianto Stargas Polaris versione 5.0 (con iniettori Valtek). I tempi di iniezione si riferiscono a quelli della centralina GPL. Le prove le ho fatte dopo aver cambiato i tempi di iniezione a gpl e leggendo con uno scanner da obd (scantool.net) i risultati, grazie ad uno scanner che supporta un programmino che si chiama OBD logger. In pratica ho cambiato i tempi del gpl poi mi sono messo a girare in macchina mentre il pc registrava i fuel trim. Tornato a casa ho scaricato il file (in formato .csv) prodotto dal pc e lo ho letto con un normale foglio di calcolo. Tenete presente che ogni prova è durata non meno di una ora con percorrenze medie di circa 40 Km. Cioè ho fatto una taratura ed ho girato per circa 40 km. Poi ho rifatto una taratura diversa ed ho girato per altri 40 km. Complice una serie di impegni che mi hanno costretto a fare un po' di strada. Cosi ho unito l'utile (lavoro) al dilettevole (prove di taratura). Saluti. Alex P.S. la mia domanda nasceva da una curiosità. Dovendo tarare la vettura è meglio che guardi maggiormente ai long fuel trim od ai short fuel trim? O un compromesso tra i due? Oppure non ho capito niente? Quote
andre79ge Postato 16 Ottobre 2005 Report Postato 16 Ottobre 2005 UHM... ma come hai fatto a cambiare i parametri dell' impianto a gas? Anch' io ho lo scantool, ma mi permette solo di leggere i parametri! Che versione hai del programma? Io ho la 1.08 e non mi permette di creare file con i log di quello che è successo! Cmq. ora provo a scaricare il programmino che usi tu. Per quanto riguarda i parametri long e short fuel trim, a quanto ne so io non si possono variare, nel senso che sono decisi istante per istante dalla centralina (li calcola in base ai parametri che riceve dai sensori, in particolare dalla sonda lambda): per la spiegazione di come penso che funzionino ti rimando a quanto ho scritto nella risposta che ho dato sopra. Ma se invece tu li hai cambiati, può darsi che questi due parametri assumano un significato diverso nella centralina a gas! O meglio, forse il long term può essere definito dall' installatore, nel senso che l' installatore mappa la centralina a gas per adattarla all' auto. Ma come fai a modificarli? Hai un software ed un hardware dedicati con cui ti colleghi alla centralina a gas? Quote
alexanca Postato 16 Ottobre 2005 Author Report Postato 16 Ottobre 2005 UHM... ma come hai fatto a cambiare i parametri dell' impianto a gas? Anch' io ho lo scantool, ma mi permette solo di leggere i parametri! Che versione hai del programma? Io ho la 1.08 e non mi permette di creare file con i log di quello che è successo! Cmq. ora provo a scaricare il programmino che usi tu. Per quanto riguarda i parametri long e short fuel trim, a quanto ne so io non si possono variare, nel senso che sono decisi istante per istante dalla centralina (li calcola in base ai parametri che riceve dai sensori, in particolare dalla sonda lambda): per la spiegazione di come penso che funzionino ti rimando a quanto ho scritto nella risposta che ho dato sopra. Ma se invece tu li hai cambiati, può darsi che questi due parametri assumano un significato diverso nella centralina a gas! O meglio, forse il long term può essere definito dall' installatore, nel senso che l' installatore mappa la centralina a gas per adattarla all' auto. Ma come fai a modificarli? Hai un software ed un hardware dedicati con cui ti colleghi alla centralina a gas? Scantool.net non permette di cambiare i parametri della centralina a benzina ma solo di leggerli. Per il software vai su scantool.net e scarica OBDlogger(che è quello che ti permette di registrare i parametri della centralina OBD) Io li ho scaricati tutti e li ho provati tutti. Devo dire che il programma scantool originale è il più scarso. Molto buoni sono OBD scanmaster e OBDspy (tutti in versione freeware per uso non commerciale) che però non registrano niente anche se hanno tante funzioni come la monitorizzazione in tempo reale dei fuel trim e della tensione delle lambda. Solo OBDlogger registra i parametri imposti e non fa niente altro nemmeno spegnere la lucetta maledetta.. La possibilità di cambiare i fuel trim riguardano solo la centralina GPL(Stargas Polaris) con software e interfaccia dedicate (programma Pegasus) che il mio installatore a forza di rompere mi lascia usare. Ovvero cambiando i tempi di iniezione del GPL e la pressione del polmone alla fine cambiano i fuel trim. Rimane però sempre la domanda iniziale: Meglio i long fuel trim stabili e prossimi allo zero e gli short ballerini o il contrario? Insomma quale dei due short o long sono più importanti alla fine della taratura? Saluti. Alex Quote
andre79ge Postato 16 Ottobre 2005 Report Postato 16 Ottobre 2005 Ah ecco spiegato il mistero!!! Tu non modifichi i fuel trim, ma invece modifichi i tempi di iniezione (sulla centralina a gas) e la pressione del gas stesso!!! Guarda che sono cose diverse, almeno credo. Allora... adesso ti dico cosa penso, anche se ovviamente non ne sono certo. Secondo me quello che succede è solo che la centralina benzina dell' auto si autoadatta (ovvero modifica i suoi parametri fuel trim) a causa del fatto che tu cambi i parametri dell' iniezione di GPL. Non è che modifichi i fuel trim: sono i fuel trim stessi che si modificano per compensare i tuoi cambiamenti, perchè il risultato finale deve essere sempre un rapporto carburante/aria pari al rapporto stechiometrico. Ovvero: se tu riduci i tempi di iniezione del gas, succede che la centralina a benzina legge una miscela magra e quindi modifica la propria mappatura per compensare la miscela magra (ovvero aumenta il long term fuel trim). Tu smagrisci (o ingrassi) da una parte, la centralina a benza compensa dall' altra. Ma alla fine il risultato è lo stesso: è la centralina a benza che decide i giochi. Lo short term invece non dovrebbe subire conseguenze: una volta ridefinito il long term, lo short term fluttua per far fluttuare la miscela attorno al valore stechiometrico. Tornando alla domanda iniziale, quello che dovresti cercare di fare è di far si che i valori long term ottenuti A BENZINA siano il più possibile simili a quelli ottenuti A GAS. In questo modo, nel passare da benzina a gas, la centralina "vede" all' incirca cose analoghe: così facendo eviti che la centralina debba rimapparsi ogni volta che cambi carburante. Questo di per se non è un problema se le mappature sono simili. Se invece sono diverse, rischi che ad ogni cambio il motore giri male per un po'. Inoltre rischi irregolarità a freddo (buchi e misfiring se la miscela mappata è magra, ingolfamenti ed inzuppamenti del cat se la miscela è grassa): se per esempio viaggi a gas per un po', la mappatura che si crea è quella giusta per il gas. Se poi spegni, quando riaccendi il motore (a benzina) ti ritrovi con la mappa del gas che può non essere idonea. Quindi la soluzione ideale è di far coincidere il long term fuel trim letto dopo un po' che vai a SOLA benzina, con quello letto dopo un po' che vai a gas. Il problema è però che il long term non è un singolo valore: è una mappa di valori a più dimensioni, nel senso che dipende dal regime di giri e dalla posizione dell' acceleratore. Quindi è impossibile effettuare un' operazione del genere... L' unica cosa che puoi fare è valutare il long term al minimo a benzina, e dopo variare la centralina a gas in modo da far coincidere i valori al minimo. Agli altri regimi non c'è niente da fare mi sa... puoi solo vedere cosa succede!!! Ma di tutto questo cosa dice l' installatore? Che macchina hai? Il motore ti da problemi? P.S. Tutto ciò vale SOLO se la centralina del gas sfrutta i tempi di iniezione a benzina per iniettare il gas. Se non è così, allora tutto quanto ho scritto sopra non ha senso. Ma penso che sia così! Fammi sapere se quanto ho scritto ti torna con le prove che hai effettuato! Quote
alexanca Postato 17 Ottobre 2005 Author Report Postato 17 Ottobre 2005 Ah ecco spiegato il mistero!!! Tu non modifichi i fuel trim, ma invece modifichi i tempi di iniezione (sulla centralina a gas) e la pressione del gas stesso!!! Guarda che sono cose diverse, almeno credo. Allora... adesso ti dico cosa penso, anche se ovviamente non ne sono certo. Secondo me quello che succede è solo che la centralina benzina dell' auto si autoadatta (ovvero modifica i suoi parametri fuel trim) a causa del fatto che tu cambi i parametri dell' iniezione di GPL. Non è che modifichi i fuel trim: sono i fuel trim stessi che si modificano per compensare i tuoi cambiamenti, perchè il risultato finale deve essere sempre un rapporto carburante/aria pari al rapporto stechiometrico. Ovvero: se tu riduci i tempi di iniezione del gas, succede che la centralina a benzina legge una miscela magra e quindi modifica la propria mappatura per compensare la miscela magra (ovvero aumenta il long term fuel trim). Tu smagrisci (o ingrassi) da una parte, la centralina a benza compensa dall' altra. Ma alla fine il risultato è lo stesso: è la centralina a benza che decide i giochi. Lo short term invece non dovrebbe subire conseguenze: una volta ridefinito il long term, lo short term fluttua per far fluttuare la miscela attorno al valore stechiometrico. Tornando alla domanda iniziale, quello che dovresti cercare di fare è di far si che i valori long term ottenuti A BENZINA siano il più possibile simili a quelli ottenuti A GAS. In questo modo, nel passare da benzina a gas, la centralina "vede" all' incirca cose analoghe: così facendo eviti che la centralina debba rimapparsi ogni volta che cambi carburante. Questo di per se non è un problema se le mappature sono simili. Se invece sono diverse, rischi che ad ogni cambio il motore giri male per un po'. Inoltre rischi irregolarità a freddo (buchi e misfiring se la miscela mappata è magra, ingolfamenti ed inzuppamenti del cat se la miscela è grassa): se per esempio viaggi a gas per un po', la mappatura che si crea è quella giusta per il gas. Se poi spegni, quando riaccendi il motore (a benzina) ti ritrovi con la mappa del gas che può non essere idonea. Quindi la soluzione ideale è di far coincidere il long term fuel trim letto dopo un po' che vai a SOLA benzina, con quello letto dopo un po' che vai a gas. Il problema è però che il long term non è un singolo valore: è una mappa di valori a più dimensioni, nel senso che dipende dal regime di giri e dalla posizione dell' acceleratore. Quindi è impossibile effettuare un' operazione del genere... L' unica cosa che puoi fare è valutare il long term al minimo a benzina, e dopo variare la centralina a gas in modo da far coincidere i valori al minimo. Agli altri regimi non c'è niente da fare mi sa... puoi solo vedere cosa succede!!! Ma di tutto questo cosa dice l' installatore? Che macchina hai? Il motore ti da problemi? P.S. Tutto ciò vale SOLO se la centralina del gas sfrutta i tempi di iniezione a benzina per iniettare il gas. Se non è così, allora tutto quanto ho scritto sopra non ha senso. Ma penso che sia così! Fammi sapere se quanto ho scritto ti torna con le prove che hai effettuato! Torna tutto al millesimo. E concordo con la tua esposizione dei fatti. I fuel trim "descrivono" come variano i tempi di iniezione rispetto alla mappa di base che, salvo casi rarissimi, non è modificabile. E' chiaro che andando a gas la centralina a benzina (ECU) crede di andare a benzina per cui descrive quello che sta succedendo. Il problema è che si possono cambiare i tempi di iniezione a gas. Io cambio i tempi di iniezione a gas e la centralina a benzina mi dice se sono magro o grasso. L'ottimale sarebbe che i tempi a gas (in funzione dei diametri degli ugelli sul rail e della pressione del polmone e della impostazione della centralina a gas) fossero identici sia a gas che a benzina. Questo purtroppo non avviene sempre, anzi quasi mai. Per cui bisogna scendere a compromessi. Magari i tempi a benzina sono diversi da quelli del gas, l'importante che alla fine i suddetti fuel trim sia simili a quelli a benzina. Che vuole dire che la quantità di "energia" ,sotto forma di carburante, iniettato a gas è simile a quello a benzina. Ma anche questo è difficile. Allora bisogna vivere di compromessi e cercare di aggiustare il tutto. L'ideale sarebbe che i fuel trim fossero identici sia a gas che a benzina. Difficile da ottenere. Bisogna trovare la soluzione migliore. Ovvero che siano più simili, ma non purtroppo uguali, possibile. A benza la mia vettura gira con dei long fuel trim di 2% e short di -2% e 3%. A gas meglio di 3% di long e -10% e 9% non riesco ad andare. La vettura va bene, niente buchi, niente impuntature, buoni i consumi. Ma ho l'idea che sia una soluzione rattoppata, ovvero nella quale l'elettronica compensa una non perfetta taratura dell'impianto (getti piccoli?, pressione polmone non adeguata?). La vettura va bene, ma non c'è limite al meglio. Ovvero paciugare affinche i comportamenti a gas siano più simili possibile al benzina. Ma rimane il dubbio, visto che devo scendere a compromessi è meglio dei long fuel trim stabili e short ballerini o viceversa? Saluti. Alex Quote
luczan Postato 17 Ottobre 2005 Report Postato 17 Ottobre 2005 Alexanca, qualche mese fa ho scritto dei post in cui ci sono anche dei link a testi in inglese su LFT e SFT. Riguardo alle tue interessanti osservazioni, a mio avviso è preferibile una configurazione in cui i LFT siano più stabili e prossimi ai valori "benzina" e lasciare piuttosto rimbalzare i SFT, che appunto essendo correttori short sono gli unici direttamente influenzati dalla sonda lambda. Il fatto che rimbalzino notevolmente discende direttamente dalle diverse intrinseche caratteristiche di una iniezione gpl rispetto alla iniezione benzina, nel senso che l'iniezione gpl "rincorre" adattandosi la strategia dell'alimentazione benzina. Tieni conto inoltre che, in linea di principio, la variazione al tempo iniezione benzina teorico memorizzato in centralina è interessato dalle variazioni combinate shft e lft e quindi all'atto pratico è il risultato finale e combinato delle due variazioni percentuali (o assolute, dipende dalla gestione elettronica della propria vettura) che conta, ma nel caso specifico è opportuno, come già ricordato, ingannare meglio possibile la centralina benzina con una gestione "trasparente" dei tempi sia a benzina che a gpl. Avere i LFT che variano consistentemente e piccole variazioni SFT sembra quasi indicare delle "derive" della strategia di alimentazione unidirezionali, quasi che i tempi iniezione gpl siano già "border line" rispetto alla strategia benzina, invece che cercare di danzarci intorno velocemente, in modo di adattarsi meglio alle caratteristiche previste dal costruttore della vettura (mediante la mappa codificata nell' ECU della macchina). Quindi a mio avviso la configurazione 1 con LFT variabili tra 0 e +4 è preferibile: ha un range più ristretto e vicino a quello dei tempi dell'uso benzina che un range -5 +7 ,tre volte più ampio previsto dalla seconda configurazione. Ciao, Luca Quote
lynx_deb Postato 17 Ottobre 2005 Report Postato 17 Ottobre 2005 mh.. per effetuare queste modifiche ti sei costruito TU l'interfaccia della ScanTool oppure l'hai acquistata già fatta? ciao Quote
luczan Postato 17 Ottobre 2005 Report Postato 17 Ottobre 2005 mh.. per effetuare queste modifiche ti sei costruito TU l'interfaccia della ScanTool oppure l'hai acquistata già fatta? ciao Se sei un elettronico ho questo link dove un tedesco spiega come costruirselo: http://www.blafusel.de/misc/obd2elm.html altrimenti vai su ebay e per 30-50 euro compri il connettore (esiste basato su ELM 323, mi pare che però non supporti il CAN bus delle vetture di ultima generazione - esiste un altro processore più recente che supporta il protocollo CAN però pare abbia problemi di compatibilità e quindi non funzioni bene su tutte le vetture) esempio di interfaccia USB http://cgi.ebay.de/OBD-DIAG-USB-Interface-...1QQcmdZViewItem Per vetture CAN BUS serve quindi un altro tipo di connettore. Ciao, Luca. Quote
alexanca Postato 17 Ottobre 2005 Author Report Postato 17 Ottobre 2005 Ringrazio tutti quanti per la partecipazione a questo forum. Ringrazio per avermi dato idee, impressioni, consigli sul quale passare ore piacevoli in elucubrazioni mentali ed acquisire stimoli per approfondire l'argomento. E faccio anche un complimento per la conoscenza profonda dell'argomento. E non sto scherzando. Per me la vettura non è solo macinare kilometri ma cercare di capire con che cosa si ha a che fare. Ovvero la vera padronanza del mezzo che integra la capacità di affrontare una guida sicura e brillante. Grazie di cuore. Un saluto a tutti. Alex P.S. lo strumentino per leggere le OBD (protocollo ISO9141) lo ho comprato su www.mini-itx.it Pagato circa 125 euro franco domicilio. Che se da una parte sembra poco in realtà non è cosi economico se uno vede come è fatto. Cioè una costruzione semplice ed elementare. Ma d'altra parte mi ha permesso di capire tante cose e a questo punto se uno fa i conti del rapporto costo/beneficio la convenienza c'è. Guardare su www.scantool.net Alex Quote
andre79ge Postato 17 Ottobre 2005 Report Postato 17 Ottobre 2005 Ok, allora direi che abbiamo centrato il bersaglio! I LFT e SFT sono parametri creati ed utilizzati dalla ECU a benzina. Per quanto riguarda la condizione da cercare, sono perfettamente d' accordo con luczan: cerca una configurazione con SFT che "balla" attorno al valore nullo, mentro LFT cerca di metterlo vicino al valore a benzina (se possibile). Infatti SFT è fatto apposta per ballare attorno allo zero. Lo zero significa miscela stechiometrica (ovvero caso ideale). Se ci balla attorno, vuol dire che il sistema sta sempre intorno al valore ideale, attraversandolo e quindi centrandolo in continuazione. In effetti le centraline a benza funzionano proprio così: fanno oscillare in continuazione la miscelazione intorno al valore stechiometrico. Uno SFT stabile (per esempio quasi sempre positivo) vuol dire che la ECU è costretta ad ingrassare quasi sempre la miscela, non riuscendo mai a raggioungere e superare il punto di stechiometria. Questa è una cosa che non deve accadere! In ogni caso credo che un 3% di LFT vada benissimo: significa una correzione del 3% sulla mappatura di base, che è un valore comunque piccolo e confrontabile con il 2% che hai a benza. Cmq. quest post è interessantissimo, abbiamo scavato ben bene attorno al significato di questi due parametri fondamentali... P.S. che auto avete gasato? Io a Gennaio gaserò la mia Punto 1.2 (di Giugno, euro 4)... Pensavo a Landi seq. o BRC seq... Consigli? Quote
lynx_deb Postato 17 Ottobre 2005 Report Postato 17 Ottobre 2005 mh.. per effetuare queste modifiche ti sei costruito TU l'interfaccia della ScanTool oppure l'hai acquistata già fatta? ciao Se sei un elettronico ho questo link dove un tedesco spiega come costruirselo: http://www.blafusel.de/misc/obd2elm.html altrimenti vai su ebay e per 30-50 euro compri il connettore (esiste basato su ELM 323, mi pare che però non supporti il CAN bus delle vetture di ultima generazione - esiste un altro processore più recente che supporta il protocollo CAN però pare abbia problemi di compatibilità e quindi non funzioni bene su tutte le vetture) esempio di interfaccia USB http://cgi.ebay.de/OBD-DIAG-USB-Interface-...1QQcmdZViewItem Per vetture CAN BUS serve quindi un altro tipo di connettore. Ciao, Luca. avevo già visto lo schema su scantool.net il circuito è veramente semplice da costruire..ma meno semplice è la reperibilità del chip ELM io volevo costruirmelo per vedere le info e sopratutto gli errori della ECU.. sapete mica che standard usa la Ford Fiesta ultimo modello? spero OBD-II thanks.. sta discussione è molto interessante Quote
lynx_deb Postato 17 Ottobre 2005 Report Postato 17 Ottobre 2005 P.S. che auto avete gasato? Io a Gennaio gaserò la mia Punto 1.2 (di Giugno, euro 4)... Pensavo a Landi seq. o BRC seq... Consigli? Ford Fiesta 1.4 16v del 2002 con Romano RIS, rimappata oggi e va una favola Quote
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