betto84 Postato 21 Febbraio 2012 Report Postato 21 Febbraio 2012 salve a tutti, dopo aver misteriosamente bruciato la guarnizione della testata a soli 92000 km di cui 47000 a gpl (grande punto tjet 120cv), mi trovo in procinto di mandare la testata alla rettifica per farla spianare. Il meccanico mi dice (sono a casa con l'influenza) che le valvole di scarico sono completamente fumate così come la camera di scoppio e mi comunica che sta mandando testata e valvole alla rettifica non solo per farla spianare ma anche per rifare la battuta delle valvole (probabilmente smerigliandole) perchè completamente fumate e bruciate o.O ultimamente, a freddo, la macchina stentava a mettersi in moto, era inondata di benzina all'avvio probabilmente per i filtri del gpl quasi completamente otturati con conseguente innalzamento dei correttori lenti... possibile che candele(sopratutto parte alta della filettatura, quella piu vicina al cielo della camera di scoppio), camera e valvole annerite sono dovute a questo o dovrò concentrarmi sulla carburazione probabilmente troppo grassa??? mi spiacerebbe ritrovarmi nella stessa situazione tra qualche decina di migliaia di km. ciao Quote
dado_1984 Postato 21 Febbraio 2012 Report Postato 21 Febbraio 2012 la carburazione grassa non porta ad aumenti di temperatura e quindi valvole andate...sicuro che non fosse invece magra a gpl quindi tirando un po le valvole sono andate? occhio al turbo che potrebbe essere il prossimo... Quote
betto84 Postato 21 Febbraio 2012 Author Report Postato 21 Febbraio 2012 la carburazione grassa non porta ad aumenti di temperatura e quindi valvole andate...sicuro che non fosse invece magra a gpl quindi tirando un po le valvole sono andate? occhio al turbo che potrebbe essere il prossimo... sgrat sgrat leggermente magra in modo da far stare i correttori lenti sopra lo 0. La fumosità però non è indice di carburazione magra... giusto??? e quando parlo di fumosità non intendo allo scaricoma di candele, valvole e camera annerite Quote
dado_1984 Postato 21 Febbraio 2012 Report Postato 21 Febbraio 2012 il nero indica leggermente grasso...ma la carburazione non va MAI magra sui turbo specie a gpl! Quote
betto84 Postato 21 Febbraio 2012 Author Report Postato 21 Febbraio 2012 valvole bruciate=carb. magra --- valvole e affini annerite=carb. grassa mi sa che mi conviene rivedere l'intera mappa cosi da scovare il settore incriminato... Quote
Umbi Postato 21 Febbraio 2012 Report Postato 21 Febbraio 2012 Ma l'impianto è "After Market" quindi ... non della casa giusto ? Quote
betto84 Postato 21 Febbraio 2012 Author Report Postato 21 Febbraio 2012 Ma l'impianto è "After Market" quindi ... non della casa giusto ? si si molto after Quote
andre79ge Postato 22 Febbraio 2012 Report Postato 22 Febbraio 2012 Brutta storia. Ma la macchina a gas andava bene? Non dava vuoti / buchi di erogazione? La spia di avaria motore è sempre stata spenta? Un impianto di iniezione talmente sballato da bruciare le valvole dovrebbe anche causare ruvidità in marcia e, prima ancora, far accendere la spia di avaria motore a causa delle eccessive correzioni della centralina. Oltretutto la centralina a benzina è in grado di compensare la carburazione con margini molto ampi, magra o grassa che sia. Prima che il motore giri veramente magro ti si dovrebbe accendere la spia, con relativo errore sui correttori. Ma a la centralina iniezione benzina è per caso rimappata? Sono state modificate le mappe di anticipo e/o iniezione? La sensoristica è a posto? Non saprei, poi, dire se una carburazione grassa a gas possa "sporcare" e "fumare" candele, camera di scoppio o quant'altro. Una miscela grassa di gas provoca fuliggine o particolato? Io non saprei, ma probabilmente lo fa meno della benzina?!? Quote
Pinkus Postato 22 Febbraio 2012 Report Postato 22 Febbraio 2012 Da quello che mi diceva un amico, insider nel gruppo Fiat, i primi turbobenzina (punto, bravo e mito 120cv) avevano evidenti problemi di temperature di esercizio, e parlo di uso "normale" a benzina. Non ho idea per quale motivo, però dovrebbero averli risolti attualmente Dunque la rottura della guarnizione della testa mi pare compatible con questo problema... Nello specifico dubito che il problema riportato alle valvole sia dovuto alla carburazione sbagliata, si avrebbero avuti problemi di erogazione e spie prima del guasto, come diceva qualcuno prima di me Quote
AUTOGASTWINS Postato 23 Febbraio 2012 Report Postato 23 Febbraio 2012 Da quello che mi diceva un amico, insider nel gruppo Fiat, i primi turbobenzina (punto, bravo e mito 120cv) avevano evidenti problemi di temperature di esercizio, e parlo di uso "normale" a benzina. Non ho idea per quale motivo, però dovrebbero averli risolti attualmente Dunque la rottura della guarnizione della testa mi pare compatible con questo problema... Nello specifico dubito che il problema riportato alle valvole sia dovuto alla carburazione sbagliata, si avrebbero avuti problemi di erogazione e spie prima del guasto, come diceva qualcuno prima di me Molto francamente ho seri dubbi su quello che state raccontando... Un motore turbo deve sopportare temperature tali che impongono l'utilizzo di valvole di massima qualità, diversamente Cremano. Va daltu mecca e fatti vedere le valvole e le sedi, la cosa mi puzza molto di bruciato. Inoltre il gas ricco o magro non lascia residui carboniosi per cui le candele nere e la camera di scoppio altrettanto non mi convincono per niente. Scusa ma in questo caso sono come San Tommaso.... Dovresti dire la marca dell'impianto, gli iniettori usati ecc..... Ciao Quote
Pinkus Postato 24 Febbraio 2012 Report Postato 24 Febbraio 2012 Molto francamente ho seri dubbi su quello che state raccontando... Un motore turbo deve sopportare temperature tali che impongono l'utilizzo di valvole di massima qualità, diversamente Cremano. Va daltu mecca e fatti vedere le valvole e le sedi, la cosa mi puzza molto di bruciato. Inoltre il gas ricco o magro non lascia residui carboniosi per cui le candele nere e la camera di scoppio altrettanto non mi convincono per niente. Scusa ma in questo caso sono come San Tommaso.... Dovresti dire la marca dell'impianto, gli iniettori usati ecc..... Ciao Infatti imho è proprio un mero problema di rottura guarnizione testata e/o trafilaggio d'olio da qualche parte, visto che riporta annerimenti qua e la (olio?). La carburazione e il gas in generale non c'entra una mazza, a mio parere, è un problema del propulsore di per se. Purtroppo capita, un po' come una serie di 1.2 fire del passato che sistematicamente bruciavano le guarnizioni della testa. Non dovrebbe, ma capita Quote
betto84 Postato 24 Febbraio 2012 Author Report Postato 24 Febbraio 2012 testa smontata, uno dei 2 fogli di lamierino sovrapposti che compongono la guarnizione sembra tagliato con la forbice, una linea netta. La testa purtroppo non ho avuto modo di vederla perchè era gia stata mandata in rettifica. Il cielo dei pistoni è abbastanza annerito, il collettore di scarico è crepato, le sedi delle valvole cosi come le valvole sono da rettificare ma non da cambiare. Circa un mesetto fa ho dato una bella tirata in autostrada (almeno una decina di km), secondo me la carburazione al massimo carico è magra, la temperatura sarà schizzata alle stelle pizzicando la guarnizione e crepando i collettori... 1 mese di utilizzo tranquillo del mezzo ha fatto il resto. La carburazione nei settori di utilizzo piu comuni va bene, nessuna spia accesa, correttori stabili intorno allo 0 (sempre leggermente sopra... +3 nella media). La spia si accende quando i correttori si piantano sul +-15, quindi ero ben lontano da quei valori. La cosa che mi lascia perplesso sono i residui carboniosi O.o possibile che una miscela molto ricca a benzina nei primi minuti di avvio del motore possa lasciare suddetti residui??? Quote
betto84 Postato 24 Febbraio 2012 Author Report Postato 24 Febbraio 2012 Da quello che mi diceva un amico, insider nel gruppo Fiat, i primi turbobenzina (punto, bravo e mito 120cv) avevano evidenti problemi di temperature di esercizio, e parlo di uso "normale" a benzina. Non ho idea per quale motivo, però dovrebbero averli risolti attualmente Dunque la rottura della guarnizione della testa mi pare compatible con questo problema... Nello specifico dubito che il problema riportato alle valvole sia dovuto alla carburazione sbagliata, si avrebbero avuti problemi di erogazione e spie prima del guasto, come diceva qualcuno prima di me Molto francamente ho seri dubbi su quello che state raccontando... Un motore turbo deve sopportare temperature tali che impongono l'utilizzo di valvole di massima qualità, diversamente Cremano. Va daltu mecca e fatti vedere le valvole e le sedi, la cosa mi puzza molto di bruciato. Inoltre il gas ricco o magro non lascia residui carboniosi per cui le candele nere e la camera di scoppio altrettanto non mi convincono per niente. Scusa ma in questo caso sono come San Tommaso.... Dovresti dire la marca dell'impianto, gli iniettori usati ecc..... Ciao impianto: OMVL dream XXI N, iniettori: non ne ho la più pallida idea... vi farò sapere. Quote
andre79ge Postato 24 Febbraio 2012 Report Postato 24 Febbraio 2012 La carburazione nei settori di utilizzo piu comuni va bene, nessuna spia accesa, correttori stabili intorno allo 0 (sempre leggermente sopra... +3 nella media). La spia si accende quando i correttori si piantano sul +-15, quindi ero ben lontano da quei valori. La cosa che mi lascia perplesso sono i residui carboniosi O.o possibile che una miscela molto ricca a benzina nei primi minuti di avvio del motore possa lasciare suddetti residui??? Se la spia è spenta vuol dire che la miscela che arriva al motore è carburata bene. Anche con i correttori molto lontani da zero la miscela che arriva è sempre carburata bene! Escludo che, salvo casi particolarissimi o clamorosi bachi del software di iniezione, un motore a benzina dall'EURO3 in avanti possa girare magro e mantenere la spia spenta, se non per pochi minuti dall'insorgenza del problema. I correttori sono fatti apposta per memorizzare l'entità delle correzioni che la centralina deve apportare istante per istante ed in ogni condizione di utilizzo, affinchè la miscela bruciata in camera sia sempre stechiometrica. Poi, se l'entità della correzione applicata supera una certa soglia impostata in fabbrica, allora la centralina accende la spia ed allora non è più garantito che la miscela sia carburata bene. In più al massimo carico di solito la carburazione è arricchita di qualche punto percentuale, cosa monitorata attraverso il segnale lambda (che si pianta sulla condizione di "grasso"). Se tu fossi stato magro credo che la centralina se ne sarebbe accorta accendendo la spia e, forse, tagliando la potenza erogata. Quote
betto84 Postato 24 Febbraio 2012 Author Report Postato 24 Febbraio 2012 La carburazione nei settori di utilizzo piu comuni va bene, nessuna spia accesa, correttori stabili intorno allo 0 (sempre leggermente sopra... +3 nella media). La spia si accende quando i correttori si piantano sul +-15, quindi ero ben lontano da quei valori. La cosa che mi lascia perplesso sono i residui carboniosi O.o possibile che una miscela molto ricca a benzina nei primi minuti di avvio del motore possa lasciare suddetti residui??? Se la spia è spenta vuol dire che la miscela che arriva al motore è carburata bene. Anche con i correttori molto lontani da zero la miscela che arriva è sempre carburata bene! Escludo che, salvo casi particolarissimi o clamorosi bachi del software di iniezione, un motore a benzina dall'EURO3 in avanti possa girare magro e mantenere la spia spenta, se non per pochi minuti dall'insorgenza del problema. I correttori sono fatti apposta per memorizzare l'entità delle correzioni che la centralina deve apportare istante per istante ed in ogni condizione di utilizzo, affinchè la miscela bruciata in camera sia sempre stechiometrica. Poi, se l'entità della correzione applicata supera una certa soglia impostata in fabbrica, allora la centralina accende la spia ed allora non è più garantito che la miscela sia carburata bene. In più al massimo carico di solito la carburazione è arricchita di qualche punto percentuale, cosa monitorata attraverso il segnale lambda (che si pianta sulla condizione di "grasso"). Se tu fossi stato magro credo che la centralina se ne sarebbe accorta accendendo la spia e, forse, tagliando la potenza erogata. in accelerazione la sonda non legge i valori di ossigeno o almeno non vengono visualizzati... arricchisce o smagrisce in base ai correttori lenti (credo), penso che lo stesso avvenga con la farfalla completamente aperta per diversi minuti. Quote
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