Magnum Postato 3 Febbraio 2007 Report Postato 3 Febbraio 2007 Storiella amena. Solito giro in una officina. Fuori insegna Tartarini, Stargas, Landi etc Parlo con la segretaria e mentre mi prepara il lavoro vado a fare un giro tra le vetture. Nessuno monta impianti o lavora su impianti. Incuriosito chiedo al titolare se hanno abbandonato il campo del gas o si sono stufati. Mi viene risposto che le vetture con impianti a gas le tratta Gerardo. Dove è Gerardo? In fondo alla via a destra. Ho un ora di tempo e vado a trovare Gerardo. Gerardo ha una età non ben definita ma sicuramente è più vicino ai settanta che ai sessanta. Parla con la voce roca e stridula dei vecchietti dei film western degli anni settanta. Ha una "officina" che non è più grande di un box auto e per lavorare sotto la vettura usa il crick ed i supporti metallici. Parliamo, ridiamo e mi detta le sue "leggi". 1- La valvola del GPL sul polmone non va montata sul polmone come fanno tutti. Montare la valvola sul riduttore fa in modo che, essendo l'elettrovalvola a contatto con il polmone caldo, il gas in essa contenuta gasifichi, specie a motore fermato da poco, per cui i depositi grassosi tendono ad incrostare l'elettrovalvola. Montare l'elettrovalvola a distanza di 10 cm utilizzando un tubettino di rame. Il polmone rimane caldo ma l'elettrovalvola rimane fredda. 2- Montare il polmone in verticale e con l'uscita del gas in basso. Questo perchè se si fanno dei depositi di sporco vengono espulsi dal polmone e non ristagnano come avverrebbe se l'uscita del gas fosse in alto. 3- Il filtro del gas deve essere più in basso del polmone. Così lo sporco scola lentamente nel filtro e non ritorna nel polmone cosa che accadrebbe se il filtro fosse più in alto del polmone. 4- Il filtro deve essere posizionato più basso del rail in modo che eventuali depositi grassosi scolano indietro nel filtro e non scolano nel rail. 5- La presa dell'acqua del polmone deve essere derivata dal riscaldamento e non dal riscaldatore del corpo farfallato. Questi non ha abbastanza portata d'acqua per assicurare la dovuta gasificazione nel polmone. 6- con iniettori tipo i Valtek invertire i cilindri due e tre. Ovvero attaccare il tubo del cilindro due alla terza bobina come pure i cablaggio elettrico ed attaccare il tubo ed il cablaggio del cilindro tre alla bobina due. Questo perchè facendo così la lunghezza dei tubi risulta essere splendidamente identica cosa che sarebbe più diffcile ottenere attaccandoli in fila perfetta ovvero cilindro 1 con bobina 1 cilindro 2 con bobina 2 etc. 7- Quando si tara l'impianto primo mettere in moto ed aspettare a benzina che parta la ventola del radiatore poi fare circa 5 km a benzina poi tarare a gas. Questo per fare in modo che i correttori a benzina siano stabili. 8- Non avere paura di fare 10-15-20 Km con la vettura a gas e lo scanner da obd attaccato per vedere come vanno i correttori che nel caso dei lenti a volte abbisognano di percorsi lunghi per stabilizzarsi. Fine della chiacchierata L'ho visto lavorare per circa un'ora e sono rimasto estasiato dalla manualità del vecchietto che tra l'altro mi ha dimostrato una bravura sopraffina ad usare il computer e tutta l'apparecchiatura elettronica. Mi ha salutato dicendomi che o si fa così e si rimane aggiornati o sopra i settanta anni potrebbe avere dei problemi a montare gli impianti!!!!! Alla faccia dei giovincelli che dicono di sapere tutto e fanno casini inenarrabili. Saluti. Quote
monellaccio Postato 3 Febbraio 2007 Report Postato 3 Febbraio 2007 quindi x nulla d'antiquariato Quote
Enzo1 Postato 3 Febbraio 2007 Report Postato 3 Febbraio 2007 Ho letto tutto con attenzione. Veramente un esempio per tutti gli installatori. Un installatore doc. Complimenti al vecchietto Quote
Magnum Postato 10 Febbraio 2007 Author Report Postato 10 Febbraio 2007 Ieri sono ritornato dal vecchietto tuttofare perchè mi trovavo nei paraggi e ci siamo rimessi a fare delle chiacchiere. Segreto per tarare bene la vettura. La storia che i correttori devono strare a zero è una bufala tremenda. Perchè io taro la vettura affinchè a gas i correttori stiano a zero, ma se a benzina sono spostati tutte le volte che vado a benzina la macchina si scompensa. Faccio esempio: taro la vettura a gas affinche i correttori lenti stiano a zero. Giro , la vettura va bene e sono felice. Poi mi fermo, faccio quello che devo fare e risalgo in macchina. Metto in moto e la vettura, ovviamente, per un po' è a benzina. E qui succede il guaio perchè la vettura a benzina richiederebbe, per costituzione sua(ovvero filtro sporco, iniettori sporchi etc etc) che i correttori lenti stiano a -5(per esempio). Cosa succede? Succede che quando metto in moto la centralina benzina, che è a zero, manda più benzina di quella che sarebbe necessaria, ovvero è grassa di carburazione. Per cui la macchina strattona, non è detto che vada in misfire, e comunque va male. La vettura compensa questa situazione e si scalda. Scaldata bene commuta a gas, ma a questo punto i correttori lenti sono a -5 per cui a gas adesso la carburazione è magra(pericolo di misfire, strattoni etc etc). Se uno fa molto accendi/spegni la vettura passa la maggior parte del tempo a correre dietro alle due situazioni. A gas deve corregere la configurazione a benzina, a benzina deve correggere la configurazione a gas. MORALE. Girare bene a benzina. Controllare senza fretta come girano i correttori lenti a benzina e memorizzarli bene. Tarare l'impianto a gas affinchè i correttori a gas siano sovrapponibili a quelli a benzina e fare in modo che la vettura non debba fare aggiustamenti tutte le volte che cambia carburante (specie se si fanno molti acceso/spento). Per finire mi ha detto che non gli piace molto l'impianto E@gas appunto per questo. Se la vettura ha i correttori lenti a zero di suo allora va tutto bene, ma se la vettura a benzina ha i correttori lenti a -7( per esempio) la centralina e@gas che tende a portarli a zero fa più casino che altro per i sopracitati motivi. Fine della chiacchierata. Peccato che il vecchietto stia lontano da casa mia e non ci passo che di rado se no sarei sempre li a farmi spiegare tutti i trucchi del mestiere. Saluti Quote
andre79ge Postato 10 Febbraio 2007 Report Postato 10 Febbraio 2007 Mi sembra ragionevole la questione dei correttori che non devono essere per forza messi a zero a gas. Esempio: la mia macchina NON ha i correttori a zero, quando va a benzina. O meglio: sono circa a zero (zero +- 5 tanto per capirci), tranne che in zona minimo, dove li ho a circa -20. Ho controllato anche la macchina di mia zia (stesso motore, solo 5 anni più vecchio) ed anche lei ha la più o meno la stessa cosa. Mi sono dato le seguenti spiegazioni: 1) In FIAT hanno fatto una mappatura approssimata, tanto poi ci pensano i correttori; ed in effetti, di fatto, funziona... il motore gira perfettamente stechiometrico, con i suoi bei correttori che sistemano la questione. 2) Spiegazione più involuta ma credo ragionevole: con l'invecchiare dell'auto, tendono ad aprirsi micro aspirazioni parassite di aria. Quindi a parità di apertura farfalla e step motor, al minimo si avrà tendenzialmente più aria aspirata (soprattutto al minimo per due ragioni: primo perchè la portata è bassa di suo, quindi piccole aspirazioni parassite che sono trascurabili quando la portata è alta, possono non essere trascurabili al minimo; secondo perchè al minimo si ha una grande depressione dentro ai condotti, quindi le aspirazioni parassite sono favorite rispetto a quando si con acceleratore molto aperto, in cui la pressione dopo la farfalla è molto vicina se non uguale alla pressione atmosferica). Quindi i correttori tendono a muoversi verso zone positive. Per inciso, la vecchia Uno dopo i 120.000 km diventò un po' magra al minimo proprio per via di aspirazioni di aria dalla guarnizione del collettore di aspirazione. Ed a quanto ho letto in giro, è una cosa abbastanza tipica. Però la Uno non era adattativa, quindi me la sono tenuta com'era. : Quote
tascappane Postato 10 Febbraio 2007 Report Postato 10 Febbraio 2007 uaooo voglio il numero di telefono di Gerardo. La dedra credo che abbia il problema dell'adattamento alla commutazione, descritto due post sopra. Quando avvio a benzina, la mattina si sente una puzza di benzina bruciata male... forse sono io che sono abituato al gpl? Mi sa che è arrivata l'ora di andare a trovare il mio istallatore... mmm... anche il mio si chiama Gerardo... non sarà mica... naaaaaaaaaa a meno che non si sia aggiornato nell'ultimo anno. Quote
bdrt Postato 11 Febbraio 2007 Report Postato 11 Febbraio 2007 Allora approfitto di questo splendido 3d cosi' non ne apro un altro tanto siamo in topic. Problema:motore 3.0 v6 automatica km all'acquisto 101.000 dopo un mese sostituzione cinghia distribuzione completa di tutto anche pompa acqua e paraflu (blu anziche' rosso come avevo chiesto )candele nuove di pacca filtro aria nuovo pulizia corpo farfallato e autoapprendimento centralina motore e corpo farfallato come da procedura alfa .Il tutto fatto in alfa per la modica cifra di euri 1.300 .l'impianto ag non andava bene perche in scalata a tavoletta dai 5.000 giri al limitatore la macchina procedeva a strappi e poi rispetto al funzionamento a benzina aveva senza esagerare 30 cv in meno. Ho trovato un installatore bravissimo e gentiluomo che e dir poco che mi ha messo a punto l'auto e adesso va un aereo anche se rispetto alla benzina il motore sembra un po meno rabbioso cosa che non succedeva sulla 2.5 v6 con jtg che avevo prima .Morale : ho portato l'auto dall'installatore dopo aver fatto ben 150km a benzina e con il mio palmare collegato alla presa obd i correttori erano cosi:a 130 km orari motore a 2600 giri correttore veloce bancata 1 0 correttore lento bancata 1 -1 correttore veloce bancata 2 0 lento bancata due +1 in rilascio il lento bancata 1 va a -4 ed il lento bancata due arriva a+6.Nell'uso dell'auto i correttori veloci ascillano tra-7e+ 7 con punte di frazioni di secondo a +o- 12 e tenete conto che il limite massimo di correzione e di +o- 25% e poi si accende il check engine al minimo correttori veloci oscillanti mediamente tra +5% e -% 5ed ora a gas i correttori girano uguali al funzionamento benzina. La mia auto e' un euro 3 e questa secondo me e' una strategia propria della centralina perche anche la 156 jtg che avevo era cosi con una bancata piu magra dell'altra ,anche se io penso che avere una bancata piu magra puo dipendere dal fatto che una sitrova dietro il radiatore e quindi piu esposta all'aria e quindi viene ingrassata di piu rispetto all'altra che e' piu' riparata .Magari e' una cavolata ma potrebbe essere. Quote
andre79ge Postato 11 Febbraio 2007 Report Postato 11 Febbraio 2007 Io non mi starei a preoccupare più di tanto, bdrt. Del resto il controllo separato sulle bancate viene messo apposta per far si che la carburazione sia specifica e differenziata sulle due bancate. Quindi non credo che ci sia nulla di male a vedere che i correttori sono un po' diversi, del resto sono relativi a parti di motori abbastanza distanti (del resto sono testate e condotti diversi). Quindi io direi di andar tranquillo! In ogni caso la verifica è sempre la stessa... guarda cosa succede a benzina e poi valuta! Se le differenze sono piccole, fregatene. Se invece le bancate a benzina tendono ad "avvicinarsi" (per esempio, vanno tutte e due verso LTFT = -5), allora forse val la pena ingrassare leggermente la carburazione a gas della bancata che si porta a valori positivi. Ma se il motore gira bene e non accende la spia, allora è più uno sfizio che una reale necessità! Quote
ziobertex Postato 11 Febbraio 2007 Report Postato 11 Febbraio 2007 Viva i vecchietti installatori Quote
bdrt Postato 11 Febbraio 2007 Report Postato 11 Febbraio 2007 Io non mi starei a preoccupare più di tanto, bdrt. Del resto il controllo separato sulle bancate viene messo apposta per far si che la carburazione sia specifica e differenziata sulle due bancate. Quindi non credo che ci sia nulla di male a vedere che i correttori sono un po' diversi, del resto sono relativi a parti di motori abbastanza distanti (del resto sono testate e condotti diversi). Quindi io direi di andar tranquillo! In ogni caso la verifica è sempre la stessa... guarda cosa succede a benzina e poi valuta! Se le differenze sono piccole, fregatene. Se invece le bancate a benzina tendono ad "avvicinarsi" (per esempio, vanno tutte e due verso LTFT = -5), allora forse val la pena ingrassare leggermente la carburazione a gas della bancata che si porta a valori positivi. Ma se il motore gira bene e non accende la spia, allora è più uno sfizio che una reale necessità! ciao infatti io ho rilevato un funzionamento esemplare sul funzionamento a gas infatti girano uguali alla benza Quote
bdrt Postato 11 Febbraio 2007 Report Postato 11 Febbraio 2007 Io non mi starei a preoccupare più di tanto, bdrt. Del resto il controllo separato sulle bancate viene messo apposta per far si che la carburazione sia specifica e differenziata sulle due bancate. Quindi non credo che ci sia nulla di male a vedere che i correttori sono un po' diversi, del resto sono relativi a parti di motori abbastanza distanti (del resto sono testate e condotti diversi). Quindi io direi di andar tranquillo! In ogni caso la verifica è sempre la stessa... guarda cosa succede a benzina e poi valuta! Se le differenze sono piccole, fregatene. Se invece le bancate a benzina tendono ad "avvicinarsi" (per esempio, vanno tutte e due verso LTFT = -5), allora forse val la pena ingrassare leggermente la carburazione a gas della bancata che si porta a valori positivi. Ma se il motore gira bene e non accende la spia, allora è più uno sfizio che una reale necessità! Quote
dpchristian1 Postato 12 Febbraio 2007 Report Postato 12 Febbraio 2007 l'esperienza insegna peccato che non ha un giovane da tramandare la sua professionalità Quote
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